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凤凰网汽车评论 全面掌管华为汽车业务的余承东，今年卖起车来，明显比之前更卖力了。

近日，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，在微博上为问界打起了广告。称自己作为一个曾开过多个豪华品牌车的人，想告诉大家，“AITO问界M5、M7系列具备超高的品价比、性价比！”

同一天，长安汽车阿维塔公布，累计交付量突破4000辆。同时，还公布将推出“智价比”更高的阿维塔11单电机版。相较于双机版，该版本的车型在价格上更便宜。

小编看了一下，阿维塔目前在售的唯一一款产品阿维塔11，售价比问界5高，与问界7价格有重叠。消费者关注最多的36.99万的阿维塔11车型，与问界7最顶配价格相差并不大。

不知道余承东在发微博时，有没有看到阿维塔的新闻。也不知道他在发微博前，是否开过长安汽车的豪华品牌阿维塔。作为两个品牌的合作方，余承东对“智价比”、“品价比”和“性价比”的理解，或许跟阿维塔不太一样。

明眼人都看得出来，与华为合作的阿维塔和问界，要开始卷了。不知道余承东会站在哪一边？还有，余承东似乎很久没去极狐站台了。

压力山大

余承东赤裸裸的为问界打广告，明显是为销售助攻。由特斯拉开启的价格战，让众多新能源车企如临大敌。余承东发微博时，心里肯定很着急，但阿维塔也很急。

一个月前，阿维塔公布38天时间累计交付超2000辆。上市2个月，累计交付量4000辆。按时间节点计算，阿维塔上市前两个月，平均一个月交付约2000辆。

从数据来看，阿维塔的交付量并未呈递增势增长。仅从前两个月的表现，阿维塔还没有一炮而红的苗头。

过往经验，车企非常看重新品牌首款产品的上市效果，第一款产品卖得好与不好，或将影响整个品牌的兴衰。

显然，长安汽车也有同样的顾虑。首款产品刚交付2个月，就开始推价格更便宜的单电机版车型，显然是对阿维塔的开场表现不太满意。

毕竟，阿维塔今年定下了年销10万辆的目标，现在距离完成任务还差9.96万辆。在剩下的10个月里，阿维塔每个月平均要卖9960辆才能完成任务。从月销2000辆到9960辆，怎么跨过这个坎还真是个问题。

作为长安汽车、宁德时代和华为三方合作的新品牌，以及长安汽车在新能源领域的重要布局，阿维塔对长安汽车弥补新能源短板十分重要。

从2021年11月阿维塔品牌全球发布，到2022年12月首批量产车在重庆工厂正式下线。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏表示，“这样的速度和效率，得益于创新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能电动车技术平台CHN。”

显然，阿维塔的生产制造没有任何问题。

销售方面，阿维塔在此次公布交付量时，公布2022年已经在全国范围内建设超过200家渠道触点，今年将提升至500+，其中上半年，阿维塔将进入20+华为线下渠道。

从布局来看，阿维塔目前的销量主要靠自有渠道，华为渠道的助力非常有限。按照200家，38天2000辆，平均一家店一个月卖10辆。显然，经销商也跟厂家一样，处于亏钱积累阶段。今年即将新加入进来的300家营销渠道，前期同样也要做好亏钱的准备。

外界一直关注车企入驻华为营销渠道，毕竟有传言“华为线下开放卖汽车的门店数量，在所有的造车新势力中，排名第一。”想一想传统4S店动则几百万的建店费用，新造车势力蔚来们“不差钱”似的奢华直营店，以及华为强大的品牌效应，能进入其营销渠道，感觉就是白捡了。

但也有了解营销渠道的人士表示，“华为门店的月销跟普通4S店相比，一个停留在个位数，一个是三位数，差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比，差距也很大。”

华为的带货能力到底怎样？确实很难评判。但有机构调研表示，去年第三季度末，华为销售问界的网点数有1086家。即使一家店只带来10个订单，单月过万也是非常容易的事。

这不，去年8月，问界就公布单月销量过万。

去年6月有报道称，极狐正式入驻华为营销渠道。去年上半年，极狐月平均销量为1120辆， 2022年极狐总销量为1.19万辆，算下来极狐去年下半年的月均销量只有约863辆。

很明显，华为渠道对极狐月销量的助力，并没有显现出来。

近日，有不少媒体发现，虽然华为店里能看到极狐、问界和阿维塔的汽车，但华为的销售人员只卖问界的汽车。甚至顾客是冲着阿维塔去的，也会被销售人员“安利”问界。如果消费者要咨询阿维塔的产品信息，则会收到去阿维塔直营店的建议。

不知道极狐入驻华为营销渠道后，月均销量下滑是否与媒体报道的情况有关。但极狐的遭遇，不得不引起阿维塔的重视。

炮灰？

无论余承东，还是华为营销渠道，对问界的偏爱，已经摆在了台面上。阿维塔除了忧虑今年的KPI外，还有一个棘手的人情关系不得不解决。

此前，跟华为打交道，阿维塔接触更多的是华为智能汽车解决方案BU COO王军，但今年来阿维塔看新车的，却换成了余承东。

公开信息显示，华为除了给车企供应零部件外，与车企合作造车的模式主要有两种，一是与车企合作打造HI版车型，即华为支持车企打造其智能汽车子品牌，该系列车型将搭载华为全栈智能汽车解决方案；二是智选模式，华为深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，在产品造型、内外设计及品牌营销方面与车企形成合作。

此前，王军负责华为的HI模式，而余承东负责智选模式。阿维塔和极狐与华为的合作，均为HI模式，问界与华为的合作为智选模式。

在外界看来，华为汽车业务分两条路线搞内部竞争，是用最短的时间试错，符合互联网科技公司的一贯行事风格。今年2月初，王军被停职，余承东所代表的智选模式，被认为是“胜出者”。

对于华为汽车业务的人事变动，阿维塔内部人士对媒体表示，经过巨量资源投入，HI已经成为华为最重要的技术资产。该人士认为，（人事变动后）华为不会改变该业务运作模式，但未来打法或将有所改变。

显然，在阿维塔内部，也非常关注华为的人事变动。而且，也明白该合作模式或许面临生变的可能。

即使合作模式不变，但不代表未来受重视的程度不会变。毕竟，余承东在公司领导面前已经立下了盈利的Flag。

去年7月，余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目，一年花掉十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人。据报道，去年底华为内部会议上，余承东称，华为车BU要在2025年实现盈利。

在人事变动后不久，2月底赛力斯与华为在深圳签署联合业务深化合作协议。据报道，基于双方在智选车业务的长期深入合作，赛力斯公司的联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

而余承东在承诺2025年实现盈利时，估算如果能帮车企卖100万辆车，将完成盈利目标。

但余承东显然没有把鸡蛋放在一个篮子里。

在与赛力斯深入合作时，余承东表示，华为将与多家车企合作，由华为主导，打造一个生态品牌联盟。目前，最新加入的车企有奇瑞和江淮，而这两家也与赛力斯一样，选择智选合作模式。

为了实现盈利，完成立下的Flag，余承东将华为内部的作法带到了汽车圈，也搞起了多条腿走路（多家车企合作）的方法。相信只要网够大，总能碰到一条大鱼。

此前，与华为合作，并没有换来实际销量的极狐。在一次内部会议上，某极狐领导深刻反思：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

这个问题，或许阿维塔也应该好好思考一下。