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凤凰网汽车评论 “有人提出来，汽车企业不要搞手机，手机公司可以搞汽车。其实，子瑜搞的就是手机嘛，所以你可以搞汽车。”6月19日，在极星汽车和星纪魅族的战略合作发布会上，集团老大李书福的两句话，幽默回应了车企是否该造手机的争议，也为旗下两家公司的合作定调。

6月19日，极星与科技公司星纪魅族集团签约成立战略合资企业。吉利控股集团李书福的出现让人意外，再次为星纪魅族站台，预示这次合作不一般。

首先股权和架构上，极星将拥有合资企业49%的股权，星纪魅族集团持有剩余51%的股权，且星纪魅族集团将根据公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜执掌新公司。原极星中国团队130人会整合到新合资公司。

“星纪魅族的智能科技，可以帮助极星汽车向智能终端科技公司转型”，李书福表示。

根据官方给出的信息，合资企业将进一步开发星纪魅族集团现有的技术平台Flyme Auto，为极星面向中国市场打造的产品提供无缝连接的智能操作系统，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件。

但是在采访中，沈子瑜谈的更宽泛，“星纪魅族集团会把软件工程师团队，及Flyme核心软件基础注入到合资公司，由合资公司的软件团队继续往前进，结合极星产品，研发Polestar OS，以及Polestar OS支持的极星品牌的手机、极星品牌的智能终端及未来其他的穿戴设备等，让它成为真正的以Polestar OS为核心的智能多终端科技公司。”

远景是整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

简而言之，全新极星中国包含了极星在中国的产品、研发、销售、市场等几乎所有业务。

在沈子瑜看来，中国现在是发展最迅猛的智能电动汽车的市场，尤其是用户对智能化的体验服务有极其执着的追求。

而托马斯显然非常认同这样的观点，他提到的一点其实非常具有代表性，他说，“中国是一个非常特殊的市场，而这是一种非常‘中国’的解决方案。”

极星全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）是为数不多疫情期间也来中国出差的外国高管。

而只有中国这个市场，才更有可能培育出未来最先进一代的智能车机。

沈子瑜对此颇为自信，“能够把三电系统，包括电池、转向刹车、车身做好的企业在中国超过30家，但是能够把人机交互体验，尤其像手机一样丝滑的这种嵌入式软件开发能力，线上线下云端能力，及持续迭代的能力做好的，基本上就是我们这些手机品牌的友商们，不会超过3-4家。”

相比苹果造车的不见真章，华为不能自己造车，已经整合造车和造手机的对手，确实不太多，只剩下小米和更外行的蔚来。

近期规劝车企不要造车的是博世陈玉东，他的论据是以汽车的销量根本带不动受众广泛基盘庞大的三c产品。可是，如果玩家并不看重手机销量呢？他们像造也许是能当手机用的车钥匙而已。

沈子瑜此前曾经公开讲过，“没有手机软件赋能的汽车公司将逐渐被淘汰。”

究其原因，沈子瑜认为手机企业做车机、做汽车，属于降维打击，“手机的产品它每天它要跑至少5个小时，和用户接触非常紧密接触，而汽车每天只有40分钟到一个小时。手机团队如果再增加一部分人，把同样的能力放到汽车上去，其实是很容易的。”

所以，诚如李书福的开宗明义，落脚点在造车。

沈子瑜透露，“极星手机的设计部分在托马斯这边，他什么时候把设计完成了，我才能对外说这个时间点。”也就是说，极星主要负责手机的设计工作，更多的可能是造型设计，以及品牌方面的加持。

可以看出，星纪魅族跟领克的合作是一种范式，而跟极星汽车的合作是另一种范式。这两种范式无论也将未来大吉利体系智能生态探索可行的样板。

通过高端手机链接极星与星纪魅族，可以把极星打造成高科技豪华企业，同时也能通过极星的品牌提前打出口碑。对于旗下已经有了路特斯并参股阿斯顿·马丁的吉利来说，这样的极星就有了更多讲故事的空间。去年六月，极星汽车已经在纳斯达克通过SPAC模式借壳上市。

而托马斯甚至表示，通过学习有关如何使用软件、如何使用这种连接性的能力，不仅对中国市场有帮助，同时也有利于全球市场的竞争。

而在软件能力的加持下，极星的硬件能力会被放大。沈子瑜表示：“极星有最好的设计、全球的工程、最好的安全性、供应链、制造，我们跟中国用户差距最大的就是OS以及软件。通过取长补短，我们能做到极致的产品以及最高的效率。”

目前极星4全面基于Flyme Auto Core打造，Flyme Auto Core是Flyme Auto汽车智能化系统的核心组件，负责提供基础框架以支持Flyme Auto的各种功能，并将其带到汽车座舱。

据透露，极星OS落地时间要等到明年一季度，届时刚好是极星3以及极星4准备投入市场的时间节点，极星能否凭借星纪魅族打开中国市场，明年便可见分晓。