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凤凰网汽车评论 一直以来，汽车都作为大宗消费品和耐用品而存在，但是近几年一些企业提出“另类邪说”——汽车将成为快消品。汽车真会成为快消品吗？

说汽车成为快消的理由，无外乎智能汽车更新换代快，消费需求更加多元和个性化等。但是以上这些并不是快消品的本质。

快消品的本质是廉价、使用寿命短、消费速度较快。汽车恰恰相反，也许大家换车更加频繁，但是每辆车的使用寿命并不短；汽车软件确实不断快速升级迭代，硬件的要求反而更高；从另一层面，新车价格也是不断走高，更何况车是一个关乎安全、交通、环保等宏大主题的产品。

有人说，这只是一个小小的概念和宣传说辞何必较真？

其实不然，这背后有大乾坤。因为“快消卖车”正在改变新车消费习惯和选择。

警惕“快消式卖车”的B面：劣币逐良币

不知道大家发现没有，近两年，商超卖车火了，增程式也火了。

并不是说商超卖车都是“快消卖车”，卖的也不都是增程车，而这三者背后是有趋势的一致性。

“商超展示+网上下订+统一售价+交付中心提车”，构筑了如今汽车消费的新链条，尤其是新能源车消费。现如今，几乎在每个商场都可以看到汽车展厅或者单独的展车，甚至某些品牌的新车与3C电子产品和小家电同店销售。

从A面看，商超卖车对于品牌展示和用户沟通是非常有益的，甚至可以说是用户3.0时代的重要变化。

但从B面看，当商超成为获取新车信息的第一场景，这种销售模式的变化势必会影响消费选择。

使得外观、内饰和智能设置等功能在“先入为主”的人性弱点的驱动下，在购买决策中的比重提高。而对于新车来说更加重要的性能和安全等决策因素的权重下降，甚至成为第二梯队的决策因素。

从而导致了商超卖车越多，新车消费的“快消化”越严重。以时下大热的增程式电动车为例，“快消化”很大程度解释了：为什么该技术路线“争议越大，卖得越火”？

从六月新造车月销量看，增程式虽然被诟病“落后技术”，但是销量确实一路飙升，销量排名第一的理想不必说，全是增程，理想L7/L8/L9在细分市场霸榜；拿下第二的零跑，增程式SUV零跑C11撑起一片天；排名前三的哪吒，也推出增程版哪吒S。此外同是增程的深蓝SL03的销量为6015辆，问界M5销量是4679辆。

市场的正面反馈，让更多品牌不得不妥协，国内增程式电动乘用车产品越来越多。以理想汽车(理想ONE、L8、L9)、深蓝SL03、问界M5和M7、哪吒S、赛力斯SF5等为代表，越来越多车企积极投入到增程式电动汽车的研发和生产中。

客观说，增程式有一定优点，相比纯电可以缓解里程焦虑，电池小成本低，技术简单，车企利润高。

正如某传统大厂的高管对余承东和李想本人的喊话，增程式确实是一种相对简单的混动路线，是有局限性的，只谈优点不谈缺点，有忽悠消费者的嫌疑。

增程式的单一驱动模式势必导致动能表现的局限性，发动机不能直接驱动车辆，会导致馈电状态下的能量损失，导致高速行驶、长途行驶时油耗比较高，同时动力在高速状态不足。其实理想汽车也是知道问题存在的，年内将推出首款纯电车型。

但为什么这种局限性不影响终端消费者购买呢？

这就跟“快消式卖车”的消费弊端完美结合了。

重感官、轻体验的快消式卖车买车，消费者会被造型、智能等吸引，技术简单、开发周期短、成本低等让增程品牌可以快速迭代产品，并把成本向“感官配置”倾斜，专门捕获购车小白的“快消式”决策偏向，忽视了驾驶体验、动能体验、安全性的考量、质量可靠性。“快消式卖车”规避了增程混动车的缺点的暴露，高速馈电动能表现和油耗等，这些耐用品质需要多路况丰富的场景试驾和体验才能体现。随机调查显示，“快消式购车”的消费者确实对试驾环节的关注度大大减少。

难道市场只能劣币逐良币，让在动能路线上投入更多的厂牌，动力性能更好的品牌被埋没？

其实不然。

对比增程，本田插混更具长期主义

以欧洲和北美汽车市场为例，同样是汽车展厅进社区进商场、探索线上线下打通的新营销模式，但基于高度成熟理性的消费理念，用户看重的依然是汽车的核心使用价值。

例如欧洲起伏多弯的山路和北美洲际长途的用车场景，用户在长期用车经验的积累中培养出注重汽车核心价值的务实消费观念，并不会被噱头配置的附加价值分散太多注意力。

这种专注汽车核心价值的消费观念最终反应在市场的结果是：增程式电动车如Fisker Karma、雪佛兰Vlot都只是昙花一现便销声匿迹，真正长久不衰的还是HEV油电混动车和PHEV插电混动车。

中国车市有其特殊性，增程电动和插电混动在当下看似齐头并进的两条技术路线竞争，但纵观全球汽车发展历史，经过一代消费者的踩坑，性能更优的动能路线最终会成为主流，市场最终会实现“长期主义均衡”和路线选择的理性化。

以日系插混技术为例，随着本田i-MMD双电机混动技术日益受到认可，技术进步带来的“油电同价”，1-6月广汽本田电动化矩阵实现销量55,143辆，在整体销量的占比达19%，其中6月销量9,555辆，可以看出技术认可度稳步提升。

让我们以广汽本田e:PHEV插电混动技术为例，看看它与増程对比各有哪些优缺点？为什么本田PHEV插电混动技术才是理性消费的长期主义？

增程式电动车采用串联能量传递路径，内燃机仅驱动电动机发电，电能可用于驱动车辆或给动力电池充电，但汽油机并不直接驱动车辆。其优势是机械构造简单、成本低，没有机械传动装置也让车辆空间总布置和噪音震动控制更容易发挥出消费者肉眼可见的优势。

而本田的e:PHEV插电混动技术则是基于本田HEV油电混动技术的升级迭代，它采用本田i-MMD串并联混动结构，在e:PHEV插电混动车型上配备更大的动力电池，从而大幅提升电驱在动力系统的参与权重。

和增程式电动车单一的能量传递路径比，本田的e:PHEV插电混动的运行模式更加丰富，既可纯电驱动，也能串并联混动，还能实现汽油机直接驱动车辆。通过多种运行工况与不同驾驶模式的组合，汽油机和电动机可以充分发挥自身性能优势，从而满足复杂用车场景下用户差异化的需求。

首先，e:PHEV拥有无死角的高燃效。

增程式电动技术可以理解为给电动车外挂“燃油充电宝”，这种思路注定增程器的定位是救急而非驱动系统的核心，因此增程电动车普遍不会在内燃机上做大投入深度研发。比如理想One采购的东安增程器热效率仅36%，直到最近推出的L系列才升级为热效率40.5%的自研增程器。

相比之下，本田插电混动技术的思路是延续油车追求内燃机高效的同时，通过提升电驱权重，更进一步压低能耗和用车成本。比如本田第四代i-MMD插混技术使用的2.0L阿特金森汽油机热效率高达41%，即便在纯燃油车领域也是非常优秀的能耗表现，加上PHEV的电驱系统只会让燃油消耗更低更省。

虽然增程电动车的内燃机热效率已经有了大幅提升，但它依然要面对高速行驶时电驱系统效率低、耗电大的短板。不少增程电动车用户表示馈电时跑高速油耗普遍超过7L/100km，相对PHEV插电混动车不仅没有油耗优势，反而更费钱。

同时，不少车主反馈增程电动车要有良好的能耗表现，必须以能充电为先决条件。然而近期社交媒体上关于增程电动车在僧多粥少的高速服务站充电是否合理的话题持续发酵，也在一定程度上揭露了增程电动车在能耗上存在短板的现实和留给用户的尴尬。

而本田的e:PHEV插电混动技术则可以在电驱、混驱和油驱模式自由切换，在市区频繁起步和中低速变速行驶工况下主要使用电驱，爬坡或急加速时油电共同驱动实现动力最大化，高速巡航时则可使用汽油机直驱，让电动机和汽油机能够在各自更高效的工况下主导车辆驱动，达成综合效率的最优解。

得益于串并联结构高度智能且多样的油电驱动分配模式，以十一代本田雅阁e:PHEV插电混动车型为例，即便在馈电模式下的平均油耗也仅为4.0L/100km，而媒体实测的馈电油耗甚至低至3.4L/100km。

第十一代雅阁NEDC工况的纯电续航也达到106km，40km出行半径内的日常通勤可以只用电不用油，和增程电动车拥有近乎相同的短途出行低成本特性。但本田的插电混动技术还可以通过发动机直驱实现高效率的馈电高速巡航，在高速长途出行时比增程电动车更省油也更省钱，是真正无死角的全工况高效率。

除了高速馈电能耗差异，本田PHEV插电混动的驾驶性能表现也更全面。

“满电一条龙，馈电一条虫”是很多车主对增程电动车的评价。因为发电机功率明显低于驱动电机功率，动力电池馈电时，受限于发电功率瓶颈就会出现驱动电机输出受限的情况。

还是以理想L系车型为例，媒体实测L8在满电和馈电工况下百公里加速成绩差异接近2秒，电量越低加速成绩越慢，但这与跑长途时容易用光电池又随时需要强动力的场景又是冲突的。有车主说，习惯了理想L8满电时一脚电门就芜湖起飞的爽快感，在电量耗尽再想超车时突然发现强劲的加速能力消失了，看着后方不断逼近的大货车不由心中一紧。车辆动力表现受电池电量影响而波动，性能表现的一致性缺乏稳定性，对于车辆特性不熟悉的用户，可能会造成困扰甚至影响行车安全。

相比之下，本田的插电混动技术无论电池满电还是馈电，都能给驾驶者轻松愉悦甚至颇有激情驾趣的动力表现，据试驾过第十一代雅阁e:PHEV车型的媒体说，这套插电混动系统的动力让人联想起大排量汽油机那种气定神闲又深不见底的动力储备，而这正是本田第四代i-MMD双电机单元为PHEV插电混动技术的全面优化升级。

第十一代雅阁e:PHEV的驱动电机最大输出功率提升到135kW，最大扭矩335N·m，驱动电机的最高转速也从老款的13000rpm提升到14500rpm，纯电模式极速可达175km/h。

在馈电模式下，它的动力性能与满电工况几乎没有差别，因为高速行驶时2.0L发动机会直接参与驱动，109kW的汽油机功率也能保证高速馈电时车辆加速不乏力，这正是本田e:PHEV插电混动技术兼顾效率与性能的具体呈现。

除了第十一代雅阁，SUV车型皓影也同样搭载了第四代i-MMD e:PHEV双电机插混技术，并且通过增加一个直驱档位，在更低车速下即可实现发动机直驱模式，从而满足SUV车型适应高负载、全路况的使用场景。

由此也可见，广汽本田不仅有雅阁、皓影双子星车型覆盖插电混动轿车和SUV两个细分市场，并且广汽本田的绿牌双子星搭载的e:PHEV插电混动根据车型差异也有专属的技术设定。在笔者看来，这也是本田理性长期主义的具象表达，挂绿牌的插电混动车不仅是给到用户免购置税的政策红利，在车型品类下考虑用户的差异化诉求，不给用户刨坑埋雷，给到用户的始终是核心价值拉满的产品。

汽车行业同样不可颠覆的规律还有：严谨的技术开发周期，不断迭代的技术积累和质量验证。从研发历史来看，串并联混动的技术也确实更早、更领先。比亚迪DM-i是从2008年研发，而本田i-MMD更是有着20多年研发经验。目前全球i-MMD混动用户已超450万辆，广汽本田e:HEV+e:PHEV车型累计销量也已突破50万辆，可以说是非常成熟的技术。

总之，增程式混动和本田的插电式混动作为市场两种重要的技术选择，要让消费者获得信息对称和理性选择权。车企则要坚守长期主义的开发理念，给消费者提供更好、更全面的选择，而不是利用消费者信息盲区追求短期效益。