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就在这个月，BBA 阵营中的奔驰和奥迪都相继推出了旗下电动型 SUV 车型，无论是奥迪的 e-tron 或者是奔驰的 EQC 车型在上市之前都进行了大量的谍照曝光，赚足了两家粉丝以及车迷们的眼球，让车迷们纷纷期待实车的精彩表现。

奔驰 EQC

奥迪 e-tron

但当两款重磅车型发布之后不少粉丝都显露失望之色，这两台人气爆棚的豪华品牌电动 SUV 的能量密度都不算出众。难道能量密度真的那么重要？真的会让粉丝退而求其次？

什么是车辆电池能量密度？

车辆电池能量密度是对电动新能源车型的一项重要考核标准，电池能量密度指的是在一定的空间中储存能量的大小，在平均单位中能释放出多少电能。通俗一点就是在固定单位内能装多少能量。车辆能量密度的测量单位为 Wh/kg，而随着科技的发展，电池能量密度加大已经是各大车厂不断追求的的目标。

电池能量密度对于新能源电动车来说有多重要？

我们可以通过目前电动车电池常见架构开始说起，目前无论电动车型采用了何种电池，他们基本将电池平放于车辆底盘的前悬以及后悬之间，这种设计最大的好处就是不会侵占车内乘客以及后备箱的日常使用空间，同时为电池的安全性能做了很好的保护。

平铺于底盘是目前最常见的电池布置方式

而我们也知道车辆的底盘空间有限，在同等的空间下对电池扩大有一定的上限，当到达上限时电池能量密度的提升就显得十分有必要了。

传统豪华品牌电动车为我们带来了什么样的惊喜？

首先我们在一张表格中和大家看看传统豪华品牌车型为我们带来的电动车有什么亮眼的亮点。

可以看出豪华品牌电动车型电池能量密度并不占优

奥迪 e-tron 的电池能量密度数据并不亮眼

我们在表格中可以看到，虽然 e-tron 和  EQC 分别属于奥迪和奔驰旗下最新款的电动车型，但奥迪 e-tron 的 135.7Wh/kg 确实在现在的电动车“军备竞赛”中确实不占优势。甚至仍然处于去年的标准。

奔驰 EQC 电池能量密度 123.07Wh/kg 用现在的眼光看来确实不能算优秀

而奔驰 EQC 则更加的“过分”电池容量密度仅为 123.07Wh/kg ，这一数字甚至已经是 2016 年的行业标准。而且有一点我们不能忘记的是，这两台豪华品牌的新车开启交付时间已经去到了 2019 年。届时，汽车行业中的电池技术也将会迎来进一步的发展。

我们把视线转回到我们国内自主品牌上，我们可以发现在 2018 年国内新能源电动汽车的平均能量密度已经基本超越 140Wh/kg ，而一部分优质的自主品牌电动车型的电池能量密度甚至已经迈向了 150Wh/kg 的大关，但在数字层面上已经抛离这两款豪华品牌车型不少。

国产电动自主车型电池能量密度对比

帝豪 EV450

作为中国自主品牌第一梯队的车型，在命名上我们就可以看出车厂在车辆的续航里程上做了不少努力，目前国内市场上续航超过 400km 的电动车型已经渐渐铺货，而帝豪作为市面上紧凑级家轿的宠儿，自然不会落下升级的脚步。

帝豪 EV450 的前身是帝豪 EV300 ，在今年年初时正式升级为 EV450 车型，帝豪 EV450 的电芯来自于国内生产商宁德时代，动力电池的重量为 380kg ，能量密度为 142.07Wh/kg 。我们可以看到帝豪 EV450 电池能量密度已经超越 140Wh/kg，相较于奔驰以及奥迪的电池能量密度而言已经处于领先地位。

欧拉 iQ

欧拉作为长城旗下新能源汽车品牌，上市确实肩负着长城在新能源道路上的不少重任，而 iQ 则是该品牌在市场上投放的首款产品对于品牌的意义则更为重大。

欧拉 iQ 与传统的油改电车型相比不同的是它全车均为全新设计，从外观内饰到“三电”系统均为全新开发与设计，ME 平台也为车辆的空间与轴距带来不错的表现。未来该平台也将会使用到不同车型领域上。

在电池方面欧拉 iQ 采用了来自于孚能的电池组，电池容量为 46.57kWh ，电池能量密度为 140Wh/kg ，其综合工况续航里程能达到 360km。

比亚迪元 EV360

比亚迪作为国内新能源汽车行业中的领军品牌之一，在“三电系统”管理中一直也处于行业中的领军行列中。比亚迪元作为比亚迪旗下的入门 SUV 车型，在今年也正式推出了 EV 版本车型，称为元 EV360。

虽然是比亚迪旗下最小的一台 SUV，但  Dragon Face “龙脸”家族式设计也并没有缺席这位家族中的小老弟身上。元 EV 360 搭载了来自于比亚迪自家研发的三元锂电池，电池容量为 43.2kWh ，电池能量密度高达 146.27Wh/kg ，快充模式下 30 分钟即可从30%充至80%。

秦EV450

虽然比亚迪旗下秦 Pro 车型已经上市了，但依旧有不少消费者对秦 EV450 这款车型十分关注，秦 EV450 在市场上打拼已经有一段时间，由于续航里程较长与产品成熟度较高。在市场上一直有不低的热度。

作为比亚迪旗下的成熟车型，秦 EV450 搭载的同样是来自于自家的三元锂电池，这套电池组的能量密度最高达到了140.97Wh/kg，在 NEDC 工况下续航里程达到 400km ，最大续航里程更是达到了 480km 。

蔚来 ES8

蔚来 ES8 自从推出上市之后一直都是一台处于舆论尖端的车型，来自于各方的赞赏以及质疑都让这款车在市场上保持着非常高的热度，而补贴前售价超过 40 万的价位也是此次对比中最接近两位豪华对手的车型。

蔚来ES8搭载的电池组同样来源于宁德时代，电池容量密度为 134.68Wh/kg 电池容量为 70kWh ，在 NEDC 工况下车辆续航为 355km 。虽说蔚来 ES8 的电池能量密度不如上述几款自主电动车型，但依旧比奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 优胜。

在此次电池能量密度对比中，豪华品牌两款车型包揽了倒数前两位

为了让大家更直观的对这几款热门自主电动车以及豪华品牌车型的电池能量密度有所了解，新出行为大家做了一份简易的对比图，在对比图中我们可以看到国内各个级别中的电动车型电池能量密度都要优胜于奔驰以及奥迪“密谋已久”的两款新车型。

电池能量密度不如自主，豪华品牌用什么优势迎战市场？

经过上文的对比我们都知道奔驰和奥迪的纯电动力作在电池容量密度上并不占优势，那作为豪华品牌的他们又会怎么样应战豪华电动车市场呢？

1.设计与品牌效应

虽然现在自主品牌在外观设计上进步不小，已经逐渐接近国际车企的水平。但成熟的外观设计一直都是豪华品牌中不可或缺的一部分，家族化的外观设计也是豪华品牌在转型新能源行列中的重要“吸粉”手段。

豪华品牌的设计一直都是面对市场的一张王牌

奔驰 EQC 更是带有两种风格外观设计

除了在外形设计上有成熟的基础外，内饰用料以及做工也是豪华品牌立足市场的一项重要“基本功”，一个汽车品牌能称之为豪华品牌，除了外观以及动力性能外，为用户提供良好的驾乘氛围也是必不可少的一项能力。

奥迪 e-tron 内饰

在这次对比中我们可以发现，虽然 EQC 以及 e-tron 均为各自品牌的首款纯电动 SUV 车型，但是我们也不难发现这两款车还是蕴藏着非常浓厚的各自家族特点，奥迪 e-tron 我们可以在内饰中找到不少奥迪 Q8 的味道，双屏控制显示也继承了奥迪家族一贯的高科技风格，而两门侧代替传统后视镜的流媒体后视镜也是奥迪科技的体现。

奔驰 EQC 内饰依旧保持着浓厚的“奔”式豪华气息

相比于奥迪的高科技风内饰，奔驰 EQC 则继续采用自家的豪华设计，整车内饰设计保守不少，除了液晶大屏和方形出风口为大家带来惊喜外，整体内饰设计还是延续了奔驰近年来的豪华设计。

内饰做工以及用料方面将会是豪华品牌的优势之一

虽然车辆在性能上可能有所欠缺，但是在燃油车领域中打下来的金字招牌也将会是豪华品牌在市场上吸引高端电动车型消费者的一张重要底牌，这一点也确实不是国内自主品牌能比得上的优势。

2、多年造车底蕴积淀，为车主带来数字以外的体验

俗话说的好，“瘦死骆驼比马大”，虽然目前来看奔驰奥迪这次推出的车型在电池数值上确实在现阶段中有所欠缺，但是我们需要想一想，是奔驰奥迪没有能力造出高能量密度的电池？还是在多方面考虑和优化后选择采用了能量密度较低的电池呢？对于我而言我更愿意相信后者。

EQC 的能耗水平真有这么优秀吗？还是钻了测试漏洞？

从车辆的能量密度来看这两台豪华品牌 SUV 确实不如许多优秀的自主车型，但是我们要注意一个点奔驰公布 EQC 的 NEDC 续航超过 450km ，经过换算下来等于这辆车的综合能耗仅需 17.8kWh/100km ，且不论奔驰是否钻了漏洞得出该成绩，该成绩无疑是一个相当优秀的水平。同时我也相信在豪华品牌对汽车豪华与运动有所建树的前提下这两台车为我们带来的底盘调校和驾乘体验也将会是他们面向市场的一张底牌。

除了能耗，驾驶感受也是豪华品牌必备的元素之一

抛开产品本身而言豪华品牌的品牌号召力、装配技术甚至购车后的后续用车服务也将会是豪华品牌电动车型的强大竞争力之一。

新出行点评：

虽然在电池能量密度上奔驰和奥迪相对现在的自主品牌而言显得相对中庸，但是豪华品牌面向的目标群众与自主品牌面对的群众重叠度并不高，虽然是第一次量产纯电动车型，但对于奔驰和奥迪的造车技术大家还是可以放心选择的，目前奔驰和奥迪并不用过于焦虑来自国内自主品牌的威胁，它们唯一需要面对的挑战是如何在“领域霸主”特斯拉手中分得一杯羹。