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文：大众侃车/江德洲

我得承认，作为一个日系车爱好者，我是带着私心写下这篇文章的。

相比“讴歌”，其实我更喜欢Acura最初进入中国时使用的音译名“阿库拉”。原因很简单——这个略带港台味的名字读起来画面感很强，很容易让人联想到日本动漫中的“阿基拉”或者“阿斯拉”，酷到不行。这种酷与产品形象也是高度统一的，当我几年前第一次在街上见到进口第二代RDX的时候，它那巨大的银色盾形中网就让我产生了看见高达的错觉。要知道，这种“不求稳，但求新”的设计风格在其他任何豪华品牌身上都是很鲜见的。

遗憾的是，现在的年轻人们貌似更喜欢用神似某自主品牌的车标来消解和戏谑这个上世纪八十年代诞生自北美的日本豪华品牌。虽然这并非出于恶意，但也不免会让人在你一句我一句的调侃当中忽略些什么。抛开鲜有人知的“阿库拉”，即便面对更加写意的“讴歌”二字，如果你并非资深的本田粉丝，那么这个品牌在你心中的存在感一定不会高到哪儿去。毕竟在现实的商业市场，大多数人更希望在这个级别买到一辆稳重的豪华汽车，而不是一艘凌厉的宇宙飞船。

可情况在2018年发生了改变，RDX这艘宇宙飞船已经进化到了第三代。曾经只是远远旁观的我，这次终于有幸握起了它的操纵杆。

“汤姆少校，可以起飞”

作为广汽讴歌国产化的第三款车型，全新RDX的外观与早前发布的北美版保持了高度一致。此次，讴歌的北美研发设计中心在RDX身上采用了“全天候飞航SUV”的开发理念，也就是说他们要让这辆车从里到外都能为你营造出“飞行”的感觉。

事实也的确如此。RDX的车头采用了讴歌最新的家族化前脸，五边形中网内部有菱形点阵，搭配硕大的车标与全LED大灯组，看上去就很战斗。

RDX的车身线条属于不算少的那一类，但得益于优秀的设计与排布，整车轮廓并不显臃肿，反而像一个大号两厢车般凌厉干练。镀铬装饰条的使用也很克制，在该点缀的地方均恰到好处，没有出现九代雅阁“大板牙”之类令人不安的画面。

车尾的线条与灯组也延续了车头的设计，不过最讨我欢心还要数那对真·双边双出排气，尺寸甚至大到可以放进成年男子的拳头（着车时请勿模仿）。

最后，仅针对外观提出一个小小的建议——未来广汽讴歌要是能引入A-SPEC版供国内消费者选择就再好不过了。没办法，只因全黑套件加身的诱惑实在太强大，放图感受一下：

来到车内，RDX的内饰整体布局与第一款国产的CDX区别并不大，悬浮中控台的设计与超跑NSX保持了一致，最具辨识度的按键挡位则属于那种看上去不好用，用了以后直呼“真香”的物件儿——“按下”这一动作不仅符合本能，而且在D挡亮起的一瞬间会产生点火起飞的错觉，以至于我起步的时候甚至想哼一句David Bowie的歌词出来：“This is Major Tom to Ground Control……”

一个有趣的小槽点是：也许是出于造型考量，圆形D挡按键呈四周凸起中间凹陷状，经过同车的Lava老师亲测，指甲长的女生可能会有按不进去的风险（果然宇航员这种工作还是得交给男孩子啊）。

驾驶RDX“起飞”之后，你才能体会到何为“全天候飞航SUV”。全新RDX搭载一台2.0T直喷VTEC涡轮增压发动机，最大功率195kW（265Ps），最大扭矩380N·m。作为一台涡轮机，其最大的亮点并不在于漂亮的账面参数，而是它拥有极为宽泛的扭矩输出平台：扭力在3000-4000rpm即可达到峰值，并且在1600rpm便可输出超过370 N·m。

与之相匹配的是一台同级别挡位数最多的10AT变速箱，换挡速度很快且顿挫感几乎难以察觉。最高的10挡也并不是摆设，亲测时速超过100公里便可挂入，这对于提升燃油经济性必然有所帮助。配合一个调校得十分跟脚的油门踏板，这套动力总成带来的直观感受就是“随踩随有”：发动机的力道输出如自然吸气般线性，变速箱积极的动作使得起步、超车都相当轻快，中后段的动力储备也足以令人心安。

作为一台与奥迪Q5L、宝马X3同级别的中型SUV，RDX在驾驶层面为我留下的最深刻印象却是高速并线时极为迅捷的车身响应，这种少见的迅捷甚至让我一度以为自己在开一台坐姿较高的运动轿车。在我看来，优异的转向手感建立特性、运动风格显著的底盘悬挂以及第四代SH-AWD四驱系统的加持均对此功不可没。

驾驶RDX上路，聪明的方向盘会随着速度上升而明显变沉，高速行驶时很容易达到老司机口中所谓“稳”的感觉。前麦弗逊+后五连杆独立悬挂为能够为车身提供足够的侧向支撑，虽然在舒适性上打了些折扣，但也绝非沉甸甸的硬，轧过大沟坎时的滤震性尚可。可实现前后轮驱动力在30%-70％之间自由分配的四驱系统则让车辆几乎不会出现失控的可能，进行快速扭动方向、回头弯等动作时的车身姿态都极为可控，心里时刻有底。总之，全新RDX是一台开起来完全没有看起来大的车。

在驾驶层面，我唯一不太满意的就是RDX那略硬的刹车踏板，体现在踩下前四分之一以内几乎不会触发制动力，如果需要有效刹停或者减速，那每一脚都得使出一定力道才行，这对于女性驾驶者来说并不友好（拥有赛车执照的Lava老师除外）。个人猜测，这样调校的原因应该是为车辆在城市工况的总体平顺性而做出妥协（过于迟钝和过于灵敏的刹车对于市区驾驶都不是什么好事），但从试驾媒体普遍诟病的情况来看，或许工程师会考虑在后期的量产版本中改良这一点。

随处可见的工程师思维

全新RDX由总部位于俄亥俄州雷蒙德的北美工程师团队进行开发。可喜的是，几位主要高级工程师当天均被邀请到了试驾活动现场与媒体进行交流和答疑解惑，作为文科生的我也在Q/A环节中获益良多。可以说，RDX是一款被工程师思维“浸透”的产品，这足以构成它与众不同的气质与竞争力。

科技配置是当今车厂的基本功，技术宅本田在这一点上向来也不会令人失望。从座椅的16向电动调节，到薄如纸片的车顶音响，再到一堆字母组成的Acura Watch智能安全系统……RDX身上处处凝结着黑科技精神。但我想说的，并不是这些长长的配置清单。

互联网上存在一种人，名曰“键盘车神”，泛指那些未曾驾驶就能对一款车高谈阔论的人群。试驾完RDX之后，我认为这款产品上的许多亮点很有可能沦为“键盘车神”们批驳的对象，因此我愿意以个人名义为RDX进行正名。

例如，空调物理按键很有可能会被看作是“落后、繁琐”的象征。但实际情况是，这种设计非常利于用户在单独驾驶时进行盲操作，对行车安全很有帮助。如果将所有功能集成在一块屏幕中，科技感是有了，但你可以想象一下在高速上需要进三层菜单才能调节一格风量的酸爽场景。

再如，中控屏离手较远（其实不带触屏功能，但“键盘车神”们可不管），且放置在中控台顶部，很有可能会被吐槽“够不着、遮挡视线”。但实际情况是，这块屏幕的放置经过了严谨的工程学考量，从驾驶座看去，其顶部并未超过挡风玻璃底部，位置恰到好处，读取信息清晰且绝不会遮挡视线。至于不带触屏功能的问题，本田的工程师则带来了名为“绝对定位”（功能命名都很有动漫风啊！）的触控板解决方案，无需刻意改变驾驶姿势就能用手指对屏幕进行一对一映射。在车机普遍难用的今天，本田的技术宅们其实干了件手机厂商们该干的事。

当然还有很多例子：从平台立案时就考虑到的后排全平设计、鬼斧神工的储物空间挖掘、可靠性优先的发动机舱布局……你要知道，工程师造车与设计师造车是截然不同的两种思路，自然也会造就出“好开好用”与“好看好美”两种截然不同的产品，而讴歌家的产品无疑属于前者。同时，这部分也算是给“键盘车神”们一个人生忠告：技术导向型的产品，你最好自己先体验一番。

会说笑的工匠 

在传统印象和神话故事中，工匠往往是不苟言笑的。而在试驾当天的晚宴上，有幸被分到工程师一桌用餐的我则亲眼见识了一群会说笑的工匠。

（图片来自翻译小姐姐朋友圈）

其间，全新RDX的动力总成开发主管David Jacobs问我：“你最喜欢RDX哪一点？最不喜欢的呢？”

我用过了六级的蹩脚口语回答：“我最喜欢的是这台发动机，它很有力。”

David听完面露喜色，因为这是他的功劳。

“但转速上来后噪音有些明显。”我说完。

David把喜色又收了回去，因为这也是他的责任。

我见势不对，连忙补了一句：“但这不就是VTEC的声音吗？VTEC is the BEST！”

几位工程师听完哄堂大笑，就像一群严格遵守小学生行为准则的大男孩，权责一致，荣辱分明。从那一刻我深深地明白，这伙人造出来的东西，不可能不是上乘之作。

一个技术导向型的车企总是可爱的，不是吗？从这群老大不小的工程师身上，我能看见宅男改变世界的野心，也能体会到工匠造物的成就感。他们是一群把“造飞船”的梦根植于心并最终付诸实践的伟大之人，也正是他们把RDX打造成了一艘名副其实的、真正属于技术宅的宇宙飞船。

最后的最后，我想说个故事。

试驾活动间隙，车队到达江南天池进行休整，我蹲在RDX试驾车旁拍照。一位当地的大叔走过来问：“这车卖多少钱？”

常识当然是：在不知情的情况下怎么能随便发言呢？但同时作为汽车媒体和本田粉的我却回答了一句很不克制的话，现在此诚挚致歉。

我的原话是：“您甭管卖多少钱，肯定值。”

唉，我真是太不克制了。