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原标题:地方国有车企的下半场！

制度一旦进入某一路径，无论是“好”还是“坏”，都就可能对这种路径产生依赖，惯性力量会使这一选择不断自我强化，轻易走不出去，严重者甚至出现制度“锁定”。

童济仁汽车评论 编辑丨张传宇

在自主品牌发展的黄金十年里，巨大的红利使得许多埋头独立发展的车企获得了巨大的成长。同样的在车企的发展进程中，前期顺利的发展，很容易就让车企陷入到对于既往路线的依赖中去，在新时代的汽车发展环境中，挣扎的适应最终也会陷入恶性循环的“锁定”状态之中。

作为安徽汽车工业的排头兵，奇瑞、江淮的发展历程中也走入了“路径依赖”的偏差之中，体系内的诸如产品规划、销售营销等环节的偏离累积、以及地理环境的阻隔，是导致奇瑞混改、江淮低谷的重要原因，背后也隐含着地方性国有车企的未来发展的困境。剖析奇瑞、江淮的发展脉络，或许更能找到地方性国有车企的破局之道。

▎奇瑞的起伏

中国汽车工业的发展，随着改革开放的深入呈现出百花齐放的盛景。而奇瑞诞生的初始，却充满了不能言明的心酸。从1997年的草创基业，到1999年由福特二手生产线生产的发动机、西雅特车身拼装的奇瑞风云，奇瑞在发展之初就定下了技术为先的战略，但是国家对于造车资质的把控，使得奇瑞不得不委身于上汽集团，这才有了风云的轿车生产目录以及后续的上市销售。上汽奇瑞是奇瑞发展的第一阶段。

2007年，是奇瑞正式登顶自主品牌“一哥”的一年，彼时奇瑞是自主品牌阵营中第一个达到百万销量的车企，并以38.12万辆的销售业绩，位列当年所有车企销量第4名。销量的大增往往催生着扩张的野心，却也让人忽视了风险机制。

2009年，奇瑞分身四大品牌进攻市场，大局扩张之下是管理水平、产品体系的滞后；同时奇瑞战略性的结构调整，割裂了与以前高口碑产品的联系，使其产品缺乏延续性。

产品缺乏延续性则导致了体系的“内乱”，各品牌车型价位高度雷同，弱化了奇瑞本身的品牌形象，对主品牌奇瑞造成了反噬。内乱纷争之下，奇瑞被迫于2012年做出了回归“一个奇瑞”的战略调整。

观致、凯翼的出现，仍然显示奇瑞并没有戒除”造新品牌”的癖好，观致的高端化、凯翼的互联网定制，都显得十分超前且大胆，但重技术轻营销、“叫好不叫卖”、产品规划、定价等弊病已经“传染”到了观致、凯翼这样的再造品牌之中，让一切都显得生不逢时、运作能力缺位。

2017年，宝能接手观致、五粮液接手凯翼，这本是奇瑞再次深度调整的良机，但是全新产品系列—捷途的出现，表明了奇瑞已经陷入了深深的“路径依赖”之中，成立新品牌→卖掉→再成立新品牌→再卖，奇瑞进入了发展的恶性循环当中。

这背后，不光是股权分散导致的决策短视、多元化跨行业投资、时代脱节，更是奇瑞车企属性的转变，透过现象看本质，奇瑞已经单纯地从车企上升为地方的支柱、肩负着保障就业人口、税收的重任。越摊越大的规模，并没有发挥协同发展的效应，反而侵蚀、透支着奇瑞的发展势能，变成一张越收越紧的网。

一个企业的发展短期看营销，中期看产品，长期看管理、制度。技术的不可输出性反而为奇瑞围起了牢不可破的围墙，从这一点上讲，奇瑞还需要加强的太多。

▎江淮的迷惘

世纪初的造车热潮，不但吸引着诸如春兰、波导这样的跨界玩家，更催生出一批商转乘的双栖车企。造车的长周期属性，注定了竞争就像一场长距离游泳比赛，部分商用车企业凭借着不断的调整已经爬上了乘用车市场的彼岸，但是更多的车企虽激起过浪花，但是仍旧挣扎在泅游的路程之中。

江淮正是这群商转乘大潮中迷惘的一员。2004年，江淮就提出了“商转乘”发展战略。 彼时，现代MPV技术的引入，使得江淮瑞风MPV成为了填补市场空白的爆品。但是，江淮与奇瑞犯下了同样盲目扩张的错误，大笔扩充的产品线并没有带来销量实实在在的增长。

2014年，江淮凭借对市场的判断力抢得先机，率先发力小型SUV市场，推出瑞风S3，其销量一路攀升至月销3.4万辆，实现成倍增长。但是，S3的莫名大卖、以及乘用车方面的薄弱积累，造成了江淮在SUV领域的后劲不足，无法延续先发优势，也错失了商转乘的重要机会。

商转乘的车企，很容易就陷入过往商用车市场的桎梏当中，用商用车的思维来看待、经营乘用车市场，久而久之就形成了“路径依赖”，然后陷入产品凋零、研发投入减少、市场能力下降的死循环之中。

从某种程度上来讲，江淮的“商转乘”战略并没有收到预期的效果。

▎新能源与合资是不是好的出路？

一直以来，虽然奇瑞、江淮都是国有控股的车企，但是安徽汽车工业很长时间内却还是合资车企的洼地。这背后是自主品牌独立发展、与合资车企的控制权之争。而缺乏合资品牌支持的自主品牌在发展进程上，很大程度上会落后于其他竞争对手。

但是技术的偏执也使得两者，在乘用车、乃至新能源技术领域有着长足的积累。2018年8月，奇瑞新能源正式获得了新能源汽车生产、销售的“双准生证”；江淮也实现了新能源技术的11年迭代。

在合资车企股比放开时间表、汽车市场新能源转型的趋势之下，合资车企的形式向着更加平等、优势互补、新能源合作的方向发展。奇瑞捷豹路虎的发展在提速，“3年5车”、全球车型同步投产的合作关系正成为后合资时代，合资车企紧密发展的典范。与此同时，江淮汽车也借助与蔚来、大众的合作，实现了合资企业零的突破，开启了合资反哺自主品牌的序幕。

技术上的独立发展，使得奇瑞与江淮在新时代下，获得了与外资品牌共同成长、实现新能源转型的机会。这无疑为地方性国有车企提供了一条，换道发展的先例。但是，合资只是发展窗口、新能源是未来方向，两者是车企发展进程的重要机遇、下一步发展的基础，却不是自身成长的归途。

▎混改或是最佳答案

“任何事物真要长大，真要有力量，必须要有内生力”。面对如今汽车市场的混杂状态，在当下的中国，企业只有靠企业本身的内生力来解决问题，破除“路径依赖”的封印。

奇瑞汽车最近的混改是对于车企内生力发展的实践。战略引资不仅可以解决制约奇瑞发展的资金之急，股权多元化、国有资本第一股东的退让，带来了更为开放的资本结构，为建立更高效的运营模式、优劣质资产的处理、乃至上市融资都打下了坚实的基础；同时股权激励、套现等形式的扩充，使得奇瑞对于人才、技术、管理理念的吸引力剧增。

造车新势力的迅猛发展，很大程度上源于股权的多元化、资本的普适性。同样，福田复活多年的宝沃汽车也逃不出出售的命运，一方面说明中国汽车市场竞争的愈加激烈，另一方面也迎合了汽车工业整合、通过资本来释放增长潜力的根本规律。在这一点上，作为地方性国有车企的除了压力，还需要看到制度改革的动力。

新时代汽车工业的发展，无论是合资股比放开，还是新能源转型，都为地方性国有车企提供了最为有利冲破“路径依赖”的势能。这种转变，除了认可，还需要快。

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