凤凰网汽车

日前，汽车圈同时发生了两件大事：一件是一汽夏利发布了董事会关于转让天津一汽华利汽车有限公司（以下简称“一汽华利”）100%股权的进展公告，将全资子公司一汽华利100%的股权转让给南京知行，即拜腾汽车；一件是华泰汽车与曙光股份完成股权交割，此次交割完成后，华泰汽车将直接持有曙光股份19.77%的股权、以投票权委托的方式拥有曙光股份1.5%的表决权，合计拥有曙光股份表决权为21.27%，成为曙光股份的控股股东。

乍看起来，两件事并无太多联系，但仔细推敲却不难看出，无论是拜腾收购一汽华利股权并替其偿还债务，还是华泰汽车控股曙光股份，都通过不同途径获得了相关生产资质。那么，以各种途径和方式迂回获得生产资质的企业，花了钱、有了资质，就真的保险了吗？

先来看看拜腾收购一汽华利的案例。根据公告，一汽夏利将全资子公司一汽华利100%的股权转让给南京知行，股权转让价格为1元。接盘者南京知行旗下的新能源汽车品牌，则是此前传闻将通过收购一汽华利股权，获得生产资质的拜腾汽车。随着这笔交易的落定，曾经的“绯闻”成真。两个多月前，当一汽夏利抛出1元甩卖一汽华利的消息后，坊间就纷纷猜测拜腾是最有可能的买家，甚至没有“之一”。

这笔买卖对尚未获得生产资质、产品计划频频曝光的拜腾而言，似乎相当迫切。不过，一旦参与交易，除了只用1元钱即可收购一汽华利股份，以此来“轻松”取得新造车势力们梦寐以求的生产资质外，还必须要承担偿还一汽华利不低于8亿元的债务。显然，拜腾为获得生产资质，不惜背负重债。

公告中还显示，拜腾接盘后，除了要偿还一汽华利此前欠下的8亿元债务，还要承担并支付一汽华利应付职工薪酬5462万元。债务的偿还和职工薪酬的支付，也有着明确的时间表：在天津产权交易中心出具产权交易凭证后一个工作日内偿还10%债务和支付应付职工薪酬；2018年12月31日前偿还30%债务；2019年4月30日前偿还40%债务；2019年9月30日前偿还20%债务。也就是说，8亿元的欠款，拜腾要在一年内偿清。

表面看来，1元钱获得生产资质，是一笔再划算不过的买卖，但折合8亿元债务和5000多万元职工薪酬的“分期偿还”，拜腾为了获得生产资质，最终支付了超过8.5亿元。换句话说，拜腾需要花费的这8.5亿元，相当于其B轮融资获得的5亿美元（约34亿多元）的1/4。

根据拜腾此前公布的计划，B轮融资获得的资金将主要用于未来首款量产车的生产和技术研发。现在看来，这笔资金的1/4，只是解决了没有生产资质的“燃眉之急”。接下来，拜腾计划在未来两年内持续推出轿车、SUV和MPV等多款车型，试图覆盖更多的细分市场，加之量产、交付、渠道建设、营销服务等各环节工作都需要布局和推进，所以获得资质仅是“冰山一角”，后面要花钱的地方还多着呢。更关键的是，有些事儿是钱能解决的，但有些事儿并不是。

再来看看华泰汽车与曙光股份的股权交割。这场一波三折的收购，显现出华泰汽车的“执着”。曙光股份究竟有什么魅力，吸引华泰汽车如此锲而不舍？其中，曙光股份拥有商用车生产资质和新能源商用车生产资质是华泰汽车不惜重金收购的根本原因。完成此次股权交割后，华泰汽车一跃成为同时拥有新能源乘用车和新能源商用车生产资质的民营车企。但是，如何在收购后真正盘活手里的资源，对华泰汽车来说，是一个严峻的考验。毕竟，曙光旗下的黄海客车以及皮卡车型，近几年在市场上表现欠佳，今年以来销量更是大幅下滑。对华泰汽车而言，传统燃油车业务的一筹莫展使其想在新能源汽车领域大展宏图，并公布了新能源汽车的业务规划和目标，但现实却并不尽如人意。加之多年来管理层人员频繁调整，在一定程度上也影响了企业的可持续发展。

值得注意的是，在此前国家发改委公示的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中明确提出，僵尸车企、僵尸资质将成为行业重点清退对象。据悉，该项政策的正式稿即将于近期发布，曾经想借着资质“发财”或者“抄底”的车企，未来的日子恐怕没那么好过了。换句话说，未来手握资质似乎并不那么重要，更重要的是这个资质究竟能不能盘活，如果不能也将被清退。所以在征求意见稿的相关条款中，可以发现支持代工模式的政策导向。征求意见稿明确提出，鼓励企业通过股权投资等方式，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。这样一来，代工模式被提倡的同时，生产资质这个在某种程度上已被炒得“扭曲”的价值资源，将随之贬值。

因此，无论是采用哪种方式获得生产资质的企业，并不意味着就进了“保险箱”。另外，随着政策愈发明确要加大对僵尸车企和僵尸资质的清理力度，以及从提高产业集中度角度对代工模式的鼓励，下一步，具备转让资质的企业，再想如一汽华利和曙光股份这样“走运”，以高价觅到接盘者，似乎已难上加难。

文：王璞   编辑：李卿

爆料热线：

010-56002742；qcb010@163.com