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节能环保注定会成为全球汽车产业都面临的统一命题，无论是政策、法规的密集推行也好，还是节能环保的长远要求也罢，所有这些，都对汽车节能环保动力的研发与选择产生了深远的影响。

所以，在这样的大环境下，小排量发动机逐渐成为内燃机未来发展的主要方向之一。

着眼当前，号称史上最严的国六排放标准已经近在咫尺，面对如此严苛的排放硬要求，汽车制造商要花更多的功夫和心思在发动机上，各大厂商已经开始从小排量四缸车型逐渐向三缸机发展。尤其近两年，三缸发动机已成为汽车行业的高频热词。

其实，内燃机的发展最主要还是取决于技术的进步，退一步讲，就算没有将要到来的国六，发动机缸数与排量也必然呈现缩减的趋势。试想一下，当一台四缸发动机，各方面性能全面超越六缸甚至八缸发动机时，没有理由不去取代六缸、八缸发动机。

三缸机再次成为主流也是这个道理，事实上，现在的三缸机技术已经非常成熟，并且越来越多的品牌加大了投入力度，比如福特、宝马、别克等。一方面现在的三缸发动机在动力、平顺性、可靠性和耐久性方面丝毫不比四缸机差；另一方面，得益于先天的结构优势，三缸机的油耗要远低于四缸发动机，可以更好地满足节能环保的要求。

从数据对比中，可以看到三缸发动机在动力表现上完全不亚于四缸机，甚至更好。而事实证明，在排量逐渐减小的同时，四缸发动机的潜力已经遇到了瓶颈，而且很难方方面面兼顾周全，以丰田1.2T发动机为例，诚然它热效率很高，并且拥有不错的燃油经济性，但动力性能却并不算出众。再看别克的1.0T和1.3T Ecotec发动机，采用单缸最优设计理念开发，不仅油耗出众，动力同样有着出色的表现，即便相比一些更大排量的四缸涡轮增压发动机，也毫不逊色。

这里就要提到单缸最优的概念，也就是为什么当排量逐渐降低时，合理地采用三缸会比四缸效果更好。我们都知道排量和缸数有着密不可分的关系，具体又涉及到每个缸的缸径、冲程等，直接影响最终发动机的性能表现。而经过大量的试验表明，单缸最佳排量区间为0.33L-0.5L，因此1.5L及以下排量发动机采用三缸架构，效果更好。

从上图中可以看到，以0.4L为基础，小于0.4L以后，热效率就开始降低，大于0.4L以后改善并不明显。说明单缸的尺寸决定着发动机的热效率，但过小的单缸排量会使燃烧室面容比增大，导致热损失增大，发动机热效率明显降低，若加大单缸排量则会导致火焰传播距离加长，容易引发爆震。

同时，时下最流行电子泄压阀、双可变气门正时VVT、可变排量机油泵、电子节气门等技术也都在这两款发动机上有所应用。除此之外，发动机结构上采用高精密压铸铝合金，实现发动机轻量化设计。缸盖与排气歧管集成设计，轻量化设计的同时也有利于模块化设计和实现双节温横流式分离冷却的热管理。

至于三缸机比较受关注的抖动问题，1.0T发动机采用了钟摆式双质量飞轮，内部的离心式钟摆吸振器能够削弱发动机飞轮的扭转振动。1.3T发动机则采用了无声平衡轴来抑制抖动，同时曲轴齿轮采用了橡胶减震齿轮以抑制震动。

口说无凭，技术是否过硬，还是得看销量。凭借着一段时间的口碑积累和市场反馈，别克新英朗9月销售29,746辆，环比增长27%，第三季度市场表现强势回归，重返中级车市场第一阵营。经过了一段时间消费者对别克三缸发动机的认识，全系换装三缸发动机的英朗连续几个月销量回升。

纵观以上可以看出，代表发动机技术进步的不是缸数，不是排量，而是单缸效率的提升。我们不妨期待一下，在不久的将来，会有更多品牌涉足三缸发动机领域，为我们带来更多样化的技术和产品。