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“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国得克萨斯州的一场龙卷风”——蝴蝶效应。而最近汽车圈华晨宝马成为第一个股比开放的企业，并不亚于那只亚马逊雨林中的蝴蝶，股比放开的龙卷风即将席卷国内整个汽车圈。

宝马踢开合资股比的大门，下一家是谁？

1983年第一家中外合资整车企业，北京吉普正式面世；1994年颁布了《汽车产业政策》，包括汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%；在2004、2009年版的《汽车产业政策》也得到了延续。直到今日，国内的合资时代走过了“时而岸高岸低，时而风正帆平”的35年；而这些年里，合资股比一直都是自带话题的风暴中心。

今年6月28日，国家确认将在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。随着政策的开放，合资股比首个“受益者”浮出水面。宝马集团宣布，宝马计划付出36亿欧元，收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%，宝马和华晨将于2022年完成股权调整工作。

华晨宝马之后下一家是谁？有人猜测是奔驰，一是因为北京奔驰和华晨宝马的情况类似；二是上半年，北汽的营收主要贡献都来自于北京奔驰，北京奔驰的收入为702.2亿元，占北汽总收入的九成。除此之外，近日长安福特身陷“股比门”，10月23日爆料称，有内部人士指出福特正在同长安围绕增持长安福特股比展开对话。

经营多年的合资汽车，会提前淘汰？

继宝马一脚踢开合资股比的大门之后，中国这些经营多年的合资品牌又在何去何从？当初外国车企进入国内，都不是心甘情愿，但是合资企业所建立起的供应链、研发、生产以及经销商体系发展成熟甚至难以复制或取代，本土化产品的到来也深受国人的爱好。也就是说中国目前的合资品牌已经实现国内产品本土化生产，而股比开放的影响将造成更为复杂的情况。

经过这么多年的发展，中外双方已经形成了互为依存的关系，简单来说是“痛并快乐着”；“痛”是因为国内合资的车企会频分利润，而“快乐”则是，没有国内品牌的帮助，国外车企将会寸步难行。当然，主要依靠合资分红的大型车企而言，“股比放开”也意味着危险期；而最终的博弈，提莫认为关键还是中外双方的实力对抗上。

提莫认为，国外的车企面临两大问题。一是：在新能源和车联网等领域，国内车企因为本土化作战拥有更为灵活且便捷的渠道；二是：中国政府已经明确表示不会再允许新建燃油车产能，故而对绝大部分外资车企而言，“维持现状”成为合同到期前最为稳妥和绝对优先考虑的选择；但是并不能完全排除合资企业会风平浪静，直到合资合同到期。所以我们不得不思考，合资企业将何去何从？

危险下隐藏的一丝曙光，自主品牌机遇

而对于自主品牌而言，股比开放也会带来几家欢喜几家愁的局面。要知道，对于目前利润上主要依靠合资企业分红的大型车企集团而言，股比限制的放开将大大加大其加紧步伐提升自身竞争力以及自主品牌发展的步伐，而且一旦合资股比的合同到期，这些竞争力不强的车企或许要做最坏的打算。

当然，对于自己具备一定竞争力的自主品牌来说，股比开放将是一个好消息；因为他们和依靠合资企业分红的自主品牌不同，股比开放将让他们得到更为公平的市场竞争机会。所以，不可避免地，部分不具备竞争力的本土企业将逐渐被淘汰出市场；而这些自主品牌或称为投资者的囊中之物，或打包汽车业务将生产资质转手到合资伙伴的手中。

【写在最后】

当然，合资股比的开放对于合资品牌的冲击无疑是最大的，如果“外强中弱”的天平过于倾斜，中方只会在谈判中越发弱势，最终有可能彻底沦为外方的代工厂。而如果中方有话语权，即便是合资合同到期，提莫认为仍然将会维持现状，或者中方取得绝对的话语权也不是没有可能。