凤凰网汽车

前言

自今年四月份，在博鳌论坛上宣布，中国将会在2018年尽快开放汽车行业外资股比限制，根据发改委和商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，确定了外资股比放开的具体时间，其中乘用车外资股比不得超过50%的限制将于2022年取消。随即，“宝马将会以36亿欧元收购华晨宝马的部分股份，将持股比例提升至75%”，“戴姆勒欲将持股比例提升至75%”等消息不胫而走。从2018年，率先放开的专用车和新能源车外资股比限制，到2022年全部放开，五年过渡期。一时间，对于外资的松绑好像突然进入了倒计时……

与此同时，除了股比的变化，同时放宽的政策还有外资的合作伙伴数量，也将被取消限制（现在是限两家）。

看似是外方投资比例的加大，但对于合资企业中的中方（尤其是到目前还严重依赖外方技术、人员和管理体系的企业），未来却似乎更像是一支支外援离场的球队。对于汽车产业的保护伞即将消失，届时，又将是怎样的一番景象？

相关的揣测和推论在网上不难找到，而我个人倒更喜欢翻翻历史，“以史为鉴，可以知兴替”嘛。说来，采用这种强制合资方式来保护市场和产业的国家并不是非常多，我想今天和大家分享下我国台湾地区在2002年加入WTO后，逐步放开当地汽车市场后，所经历的一个过程。虽然不同市场间存在着不小的差异，尤其是我国台湾地区市场作为缩影，不能用来推导现如今全球第一大新车市场的中国大陆，但也许我们还是可以从中看到些经验或教训，或者您就当拿来作为今天的“课外读物”吧。

我国台湾地区推行了数十年的汽车产业保护措施

自1960年，我国台湾地区颁布《国产汽车工业办法》开始，即奉行明确的保护原则，甚至其间有过长期限制美国、日本、韩国等原产地进口车导入数量的时期。上世纪七十年代，由于种种原因，甚至还有过短暂暂停乘用车进口的情况。

此后，至1992年颁布的《汽车工业发展策略》中，在“建立自主技术能力”方面明文写有加强技术转移的内容，在此政策的指导下，要在当地生产并在本市场销售的企业必须采取合资的方式，并需要政府来核准技术引进计划。同时，还规定限制在本地区市场只允许有一家合资公司，这与我们现行的相关政策是非常类似的。 

除此之外，类似于我们的国产化率，我国台湾地区于数十年间一直对本土生产并在本地销售的乘用车要求所谓“自制率”（即国产化率）。在前面提到的1992年颁布的《汽车工业发展策略》中，“加强整车厂与零件厂配合”的部分中，明确提出： 

规定国内自制率：（1）国产小型车自制率于1992 到1996 年间维持在50%；零组件国内产生产项目按工业局选定公布的15 项重要零部件中，生产者选择至少4 项在国内生产。（2）自制率高于政策规定的“国产车”将予以奖励。

△  1986年，裕隆汽车推出的飞羚101，是第一台纯正的台湾“自主品牌”车型。而从上世纪六十年代开始，裕隆便开始生产日产汽车。

“松绑”后合资企业的大调整

到了2002年，随着我国台湾地区加入WTO，采取了以下三大措施推进当地汽车市场的开放：（1）逐步调降进口关税和货物税（即，小客车进口关税从30%逐渐调降至2010年的最终税率，17.5%）；（2）开放进口车引入限制的规定；（3）取消了对于自制率（国产化率）的规定。

随着逐步取消汽车方面的贸易壁垒，此前就在我国台湾地区汽车市场占据份额优势的日本各车企，开始由以往合资或技术合作的经营方式，转为直接在台投资设立子公司。其中最具代表性的是——2002年，本田技研工业与此前合作了数十年的三阳工业合作关系的解除，自立门户。

△  本田技研工业第五代社长吉野浩行(左)和台湾本田第一代社长藤崎照夫(右)，2003年1月12日摄于台湾台北

这一年2月，本田技研工业株式会社100%出资设立了台湾本田股份有限公司。同年12月，购自原大庆汽车位于台湾省屏东县屏东市的工厂整修完毕后，其开始在我国台湾地区进行本田汽车新一阶段的本地化生产。同时，台湾本田也导入了比过去更多的“Made in japan”、“Made in the USA”的进口车型到我国台湾地区销售。完全替代了原有三阳本田时期的三阳工业。

△  台湾本田汽车东屏工厂 

除了因此前和三阳工业各类冲突埋下隐患，最终采取相对极端方式的本田外，包括丰田等各家公司在内，对于当时在我国台湾地区设立的合资企业，也大多采取了加大出资比例进行实际控制的做法。

另一方面，受关税同时下调等因素的影响，此前通过技术合作方式授权当地企业生产的跨国车企，也有取消这类合作关系的，转为向我国台湾地区市场提供进口车型（其实，近一段时间我们也听到国内一些车企有类似的传闻被放出）。

比如上述提到的大庆汽车，本由台湾当地企业台湾伟士伯公司出资55%、日本企业富士重工业株式会社（现：株式会社SUBARU）出资45%设立的合资企业，后由于在合资中暴露出的种种问题，富士重工于2002年3月底，在并未知会大庆汽车方面的情况下，撤离了近乎全部日本籍社员，导致了大庆汽车与其合作关系就此解除。此后，自2002年4月1日起，斯巴鲁品牌汽车在当地改由富士重工在我国台湾地区的100%出资子会社“台湾速霸陆股份有限公司”直接从日本进口的方式提供。 

与此同时，受益于上述贸易壁垒的消除，这些企业要么通过和当地企业合资设立进口代理商，亦或者以技术合作等方式进行本地化生产，确实让市场变得更加多元化，为我国台湾地区汽车市场的购车者带来了更多、更广泛的选择，这直接的作用是，我国台湾地区汽车市场在保护措施撤除的第二年（即2003年），新车年销量从2001年多的35万台攀升至41万台（单从数字看确实无法与我们这种大市场相比）。2005年，我国台湾地区汽车市场的新车销售量则创下50万台的历史记录。

平价进口车的涌入和后来的“保六生存战”

2000年，也就是在我国台湾地区开始完全撤销相关贸易壁垒之前，当地就开放了原产于日本的进口车的输入。由于历史、消费习惯等原因，日系一直在当地市场占据比较高的比例，而基本上从这时起，其各家公司就开始逐渐导入更多产自日本本土的、价格更低的进口车，由于与“国产车”的价格日渐缩小，这类车型的市场份额增长明显。 

截止2017年，我国台湾地区汽车市场，进口车与“国产车”的销售量比率，已从早年间的约20:80，变为约40:60，这与1980年代至1990年代初的我国台湾地区当地汽车制造商的黄金时代相去甚远。甚至有时，由于进口车的强势，其销售量比率已经接近五成。

如上所述，正是由于受到这样巨大的压力，我国台湾地区当地汽车制造商，才开始提出“保六生存战”。 

多说一句，近年来，随着台湾地区经济结构的调整变化，财富差距有加大的迹象，十几年前一些占据中间市场的欧美品牌，则呈现了接连退出我国台湾地区市场的势头。而相对于物美价廉的日本车，高价的德国车却也越卖越好，比如梅赛德斯奔驰，就此呈现两头热，中间凉的市场表现。

台湾地区的“自主品牌”——扶不起来的阿斗

可以看到，在政策壁垒撤出后的这十几年间，我国台湾地区当地的汽车制造商，迄今为止都未能培育出受到当地顾客欢迎的“自主品牌”，几乎已逐步沦为海外的各大汽车制造商的附庸。 

比如，在我国台湾地区本地生产的车型中，占有率最高就是“国瑞汽车”生产的丰田品牌车型。而国瑞汽车作为一家汽车制造商，其时下的资本情况为：丰田自动车株式会社65%、日野自动车株式会社5%、和泰汽车股份有限公司30%。

△  台湾国瑞汽车工厂

而作为国瑞汽车其出资方之一的和泰汽车（丰田、日野、LEXUS品牌在我国台湾地区的总代理商），外资的丰田自动车株式会社也占有8.13%的股份（截止2018年4月30日数据），虽然不多，但由于在汽车领域无法与世界最大汽车制造商之一的丰田自动车竞争，实际上已经多年采取对丰田唯马首是瞻的策略。

不远的未来

几年前，就曾有国家相关产业负责人公开表态放开汽车整车股比的限制后，中国汽车产业格局所面临的的挑战和风险。而几年过去了，从近来一些相关事件中方（国有）的反应看，似乎与当初没有什么差别——“希望跨国公司无限期地跟本土合作伙伴捆绑在一起，并从这种联姻中获取相对可观的利润。” 

而反观国内的私营企业，在这些年不但在技术、设计、管理上不断的磨砺自身，并在国内市场取得了令人满意的市场占有率，同时，也一如既往的重视从出口和海外并购等方面继续打开海外市场并从中获取更先进的相关技术，这无疑是最值得欣慰的。

与此同时，还有一些自主品牌，以更积极的姿态与跨国巨头形成新的联盟，用最低的时间成本补上自己的短板，加速占据像新能源这样全新的、充满巨大前景的新领域。

相信不远的未来，今天我们身边的这些汽车企业会走出不同的道路，就像我们今天分享的台湾市场的小例子。未来，有些企业会越活越像“富士康”，当然，我们希望看到更多企业活成世界级的“丰田”和“奔驰”。