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当我第一次注意到小黄车玩儿完了的时候，ofo的押金退款队列已经排到了1200多万，而当我得知红极一时的共享汽车品牌TOGO途歌，也陷入了用户退押的窘境时，我只能庆幸，这两艘曾经风光无限的“贼船”，至少我都没上。

2018年对于共享经济而言，是充满戏剧性和讽刺性的一年，回顾这一年下来预冷的共享经济品牌，大大小小数十个。除了常见的共享单车、共享汽车、共享充电宝，还存在着不少无厘头的跟风，譬如共享厨房、共享雨伞、共享按摩椅……现在看来，一定有人不幸成为了这些炒作概念的牺牲品，而他们的押金，很可能也都凉凉了。

曾经无限风光的共享经济，为何崩塌的如此迅速，其实原因并不复杂。我们可以在百度上搜索一下什么是共享经济，百科的释义是这样的：共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。

对于这句话，每个人的理解不尽相同，我关注点更多落在后半句，“其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。”基于后两种资源的共享我暂时还未曾体验过，但和闲散物品这个概念有点相似的，隐约见过很多。事实是，我至今还没有体验过真正闲散物品的共享，无论是单车、汽车还是KTV，这些企业所做的都是增量，而非对现有资源的再利用。提个问题，如果没有ofo，大街上会有小黄车么？这样的“共享”，还不如我在二手交易平台卖点杂货扣题。 

概念其实一开始就被偷换了，这些打着共享经济旗号的各路商业模式，一直都在和真正的共享经济理念背道而驰，它们归根结底还是一群倚靠着重资产、承担着高风险的租赁公司。可悲的是，在只有不断加大投入才可能盈利的循环里，它们最终都被拖垮了。企业家哈罗德·吉宁说：“做生意最不可原谅的罪过就是花光所有的现金”，然而此刻不得不接受的是，他们有可能连用户的押金也花干净了。 

错误试了一轮，学费也交了一茬，那么共享经济的下一站会在哪？答案可能还是共享出行。作为目前共享经济模式中发展最快最成熟的一种，共享出行的下一任主力，换成了汽车制造商。据Frost & Sullivan咨询公司的预测，到2025年汽车共享用户的注册数量将攀升至4400万，通用汽车Maven、日产EasyRide、戴姆勒Moovel GmbH（Car2Go）、宝马DriveNow等传统车企的共享出行公司，都已经在此领域展开了布局，而今年大众集团和丰田等一线主机厂也将加入战局。从汽车公司转型成出行公司的理念，在这个行业内已经成为了共识。

相比起创业公司，主机厂做这件事似乎更有把握。毕竟就共享汽车而言，增量的本质其实就是车企自身的产能，将无法靠传统市场消化的产能导入到共享出行带来的新渠道中，这份工作与其让第三方出行公司或网约车平台来做，倒不如亲自出马，成本更低，风险也更加可控。相对的，在推进共享出行业务的过程中，渠道、运营、维护等几乎所有的层面上，体量巨大的主机厂也都坐拥着更丰富的可配置资源，并有着强大的资金实力，这至少可以保证，他们不会把心思放到用户的押金上。

现在摆在主机厂面前的问题只有一个，这同时也是所有企业经营所面临的共同问题——如何创造顾客。主力消费群体的出行需求正在改变，尽管还未形成绝对的主流意识，但也不过是时间的问题了。主机厂能做的，除了继续丰满自己的产品，也要去匹配同样在变化中的消费体验需求，比如提供更灵活的金融方案，更丰富有趣的服务内容与附加价值，甚至是更新自身的企业文化与品牌文化。能够迅速跟上节奏，完成转型的车企，才能在新一轮洗牌结束后，锁定一个有利的位置。