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写下这篇文章的时候，时间已经来到了2019年。又是新的一年，又是一个新的开始。不过，对于绝大部分的汽车企业而言，2019年的到来同时也意味着距离2020年的排放大限又近了一年——压力真的是越来越大了。

那么，这到底是怎么一回事呢？

这事，咱们得从CAFC法规聊起，也就是《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。在2013年，国家正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，正式建立了针对乘用车企业的平均燃油消耗量核算以及通报制度。简称为CAFC。这是一套取自北美运行的CAFE法规的评价标准，而早在上世纪七十年代中期，北美的CAFE法规就已经让彼时的北美汽车企业头疼不已。 

简单点说，无论是中国的CAFC还是北美的CAFÉ，它们都对一家汽车企业每年销售的车型进行平均燃油消耗量的统计，由此来限制汽车企业所投产的产品过度的消耗化石资源。这是一套高于市场自发的竞争关系的，并且具备法规效应的一项控制车辆油耗和排放的制度。

而在国内的CAFC之前的2012年，国家就出台了《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》，规定，在2020年，我国乘用车产品的平均燃油消耗量的目标值为5L/100km。不过在2020年之前，国家设立了一个有助于汽车企业进行技术升级的缓冲期。而2020年就是这一缓冲期的大限。

于是我们可以这样来理解二者之间的关系，国家所指定的2020年实现平均燃油消耗量5L/100km的标准是要求，而CAFC则是测试方法，或者说是车企用于检验是否达标的考试。在2020年之前，车企的实际CAFC值是可以高于要求的目标CAFC值，也就是5L/100km的最终要求。在2019年，实际CAFC值和目标CAFC值的比例是110%。

考虑到促进新能源车型的发展，在实际测定汽车企业的CAFC值的时候，政策也进行了一定的调整。在计算一家企业全年的CAFC值的时候，并不单纯的以全年销售的所有车辆工信部油耗综合除以销量的方式来计算，而是充分考虑到了新能源车辆的作用。其中规定，对于纯电动车以及纯电动续航里程超过50公里的插电式混合动力车型而言，油耗计算为0，销量自2018年开始到2020年之前计算为实际销售的三倍，2020年之后降低为两倍。百公里油耗低于2.8L的车型计算为2.5倍，2020年之后为1.5倍。这相当于是给传统车企开了一个小口子，使得它们可以通过投放新能源动力车辆来满足平均油耗限额的标准。

在2017年9月，我国又继续出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将平均油耗积分和新能源积分这两个项目同时列入对汽车企业的考察。也就是我们俗称的双积分政策。这可以看做是此前平均油耗5L/100km限额的进一步细化。

按照双积分政策，车企的平均油耗积分的测算方法与上面讲到的CAFC平均油耗测算方法相同，即计算实际油耗值和目标油耗值之间的差值，如果二者差值为负，平均油耗积分为正积分。

新能源车的积分同样是计算实际值和目标值之间的差异，不过新能源车的目标值是以该企业传统燃油车的产量乘以新能源积分比例要求进行计算的一个固定值。在2018年到2020年，新能源积分比例的比值分别为8%、10%以及12%。而实际值以纯电动车、插电式混合动力车以及燃料电池车又设定了不同的标准。这里就不做展开。而新能源车的实际值与目标值之间的差值，若二者为正，则定义为正积分。

在双积分政策中，着重值得注意的是，政策规定了两个积分之间是允许存在交易、抵偿以及转让的。也就是说，汽车企业想要生产更多的燃油车，就必须同时生产更多的新能源车。以新能源的正积分来补偿平均燃油消耗量的负积分，而没有新能源车销量的企业，平均燃油消耗量的积分也会被用于抵偿掉新能源的负积分。这样一来，就逼着汽车企业去推出新能源动力车型。

同样的，双积分政策也没有一竿子打死所有汽车企业，在积分之间的转让问题上提出了可以在企业间进行购买的方式。这也就又留下了一个小口子。新能源车企多出来的正积分可以用于出让继而转化为企业利润。

聊到这里，对于2020年成为一个摆在各大汽车企业之间的大坎这件事也就有了个大概。简单点说，就是CAFC法规和双积分政策，用一系列复杂的公式明确了汽车企业的未来发展方向，即不再投产大排量的内燃机车型，同时大力发展新能源动力车型。而2020年，无论是从CAFC法规来看还是从双积分政策来看，随着缓冲期的消失，相关的新能源车销量补偿基数降低，新能源车占比的提升都会使得汽车企业的实际CAFC值有所上涨。

更加雪上加霜的是，随着国六排放法规的即将实施以及与国六法规所对应的WLTP测试规程和RDE测试方法的运用，工信部目前基于NEDC测试规程所测得的车辆工信部油耗又将会进一步的提升，使得实际的CAFC值再度上涨。

每家汽车企业的目标CAFC值根据车型的不同而有所不同，不过我们以2020年要执行的5L/100km平均燃油消耗量来看，目前全国汽车企业中的大部分，要单纯的凭借燃油车要做到低于5L/100km的水平是绝对不可能的。那么，对于那些不达标的企业，就要面临新车型无法上公告，大排量车型被停产等等在内的处罚。

眼下，距离2020年已经不到一年，而汽车市场以及整个汽车产业对于新能源动力的推广依旧处在一个前期发展的阶段。一来是目前作为技术主导的固态电池纯电动动力依旧存在着里程焦虑所导致的市场推广困难的问题，二来是业界普遍看好的燃料电池技术并没有真正的迎来普及。这些原因就直接导致了汽车企业要凭借新能源车满足双积分政策的需求会变得更加困难。所以，2020年必然会成为一个摆在汽车企业面前的大考。

如何应对呢，从2018年开始，我们明显注意到新能源车型开始越来越多的出现，在政策的刺激作用下，以北京、上海等一线城市成为了新能源车的大市场。在移动互联的模式下所构建的移动出行业务也开始多了不少电动车的身影。与此同时，P4架构的插电式混合动力开始在欧洲企业和本土汽车企业的技术序列中出现。而以丰田本田为代表的日本企业则进一步强化了混合动力车型的销售比例，根据最新的销售数据显示，去年全年一汽丰田就销售了超过8万辆混合动力版的卡罗拉。接下来，插电式的卡罗拉混动也将会正式投向市场。

总的来说，2020年虽然是一个大坎，但同时也是一次推动汽车动力技术进一步发展的机会，可以预见的是，一个良性的新能源动力循环正在政策的推动作用下逐渐形成。