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汽势Auto-First|沈天香

过去的一年里，国内乘用车市场已由“负增长”定调。同比下滑4.08%的背后，各国车企的表现也参差不齐。

据中国汽车工业协会统计分析，2018年，中国品牌乘用车共销售997.99万辆，同比下降7.99%，占乘用车销售总量的42.09%。同时，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售508.05万辆、444.63万辆、247.79万辆、118.05万辆和30.70万辆，分别占乘用车销售总量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。

与上年相比，德、日和韩系品牌销量呈小幅增长，美系和法系明显下降，中国品牌占有率也比上年同期下降1.79个百分点。2019年，国内乘用车市场在已经“失速”的大背景下，面临着各种的压力的挑战，各国车企的未来也将截然不同。

德系维稳、日系强劲差距再缩小

一直以来，德系和日系在国内乘用车市场的表现都相对最稳定，也是 2018 年中国车市的赢家，两者的增长各有特点。作为上个世纪最早进入国内市场的车系，如今保持着最大的市场份额。从2018年的销量来看，德系车共售出508.05万辆，位列各国别车系第一阵营。

其中，南北大众作用车企销量榜前两名。上汽大众全年销售206.5万辆（包括斯柯达），继续位列国内汽车市场销量第一。一汽-大众仅大众品牌销量就达到了141.66万辆。大量的SUV车型投入让南北大众在连续下滑的大环境下保住了自己的地位。此前缺少SUV车型的一汽-大众，也依靠探歌和探岳终于在SUV市场收获了一定的份额。除此之外，豪华品牌三剑客奥迪、宝马、奔驰也都出德系之手，2018年销量均超过60万辆。

日系在2018年的销量达到了444.63万辆，位列德系之后。本田、丰田、日产、在2018年都拿出自己最强的标杆级产品。丰田方面，有了第八代凯美瑞加持的广汽丰田同比增速高达 31.1%。一汽丰田卡罗拉双擎版销量攀升迅速，全年销量71.86万辆，同比增长率4.25%。东风日产累计终端销量达到116.67 万辆，同比增长3.9%，连续4年跨越年销百万辆。本田2018年，在华总体销量达到143万辆，其中思域、缤智、CR-V等车型都是当下最卖座的车型。

以2018年的成绩来看，日系与德系之间的差额变得更加接近。而在2019年，随着电气化进程的进一步加速，或许两者间的差距会进一步缩短，甚至在混动、纯电动市场布局更早的日系车企还会实现反超。

韩系回暖、美系失势未来道阻且难

相比日系品牌和德系品牌的增长，法系、韩系以及部分美系车在2018年就没那么容易了。

值的庆幸的是，北京现代在如此艰难的时刻依然实现了0.7%的微增，北京现代的SUV都很有针对性，比如ENCINO昂希诺就填补了“性能SUV”的空白；途胜刚刚改款，变化不小，ix35更是凭借性价比优势带动销量增长。此外轿车LA FESTA菲斯塔也凭借高性能科技魅力座驾的定位赢得不少年轻人的喜爱。

其次，东风悦达起亚的累计销量为37万辆，同比增长2.8%，终结了自2017年以来的暴跌态势。不过，对于韩系车来说一直走的都是性价比的路线，难以实现品牌的突破。未来，随着电动车市场的大幅增长，韩系车能否及时跟上脚步也是一个问题。

美系车方面，所占比重已经从之前的 15%、2017 年的 12.5% 跌到了2018年的 10.45%。其中，福特作为美国三大巨头汽车品牌之一，2018年在华销售为75.22万辆，同比大跌36.9%,尤其是长安福特销量跌幅近50%，仅达41.72万辆。多数产品处在产品周期末端、库存过高导致优惠加大、经销商利润下跌，都是导致长安福特销量近乎腰斩的原因。

与之相比，上汽通用要好得多，全年销量为197.01万辆，整体表现在行业平均水平之上，2019年还将推出18款新车或改款车型。未来，福特如果不能及时止损，将会成为美系的一大累赘。

法系没落未来恐难回赛道

作为几大车系中最没落的一方，法系车近些年算是跌下了神坛，终究难回赛道。据了解，2018年，神龙汽车销量为25.5万辆，同比下跌了33%，为2009年以来最低水平，在国内所有乘用车企业中排名第23位，次于众泰汽车。与2015年历史峰值水平的71.1万辆相比，神龙在2018年的表现大幅减少了64%。

神龙汽车的两大品牌标致和雪铁龙在整个2018年只有雪铁龙C4 Aircross是新上市的车型，其他车型均为中期改款车型。但是无论是中期改款的天逸、4008以及5008都没能改变销量不佳的尴尬境遇。新车型没有好的销量，旧车型销量成绩下滑，这样的销售成绩加速了法系车销量下滑的速度。

两大品牌销量不好，直接导致了终端销售出现问题，大量的产品积压，标致品牌的库存系数已经飙升至3.8，雪铁龙的库存系数也达到了2.4。在北京、上海等城市已经有经销商退市，如若经销商大量退市的话，那么销售成绩下滑的局面可能真的无法挽回。

这几年来，神龙也一直提出“重回赛道”，但大刀阔斧的改革也让企业伤了元气，反而在产品这个根本因素上掉以轻心。未来，随着市场的进一步洗牌，法系车如若还没有更好的产品，就真离退市不远了。

自主分化马太效应将加深

由于SUV车型下滑严重，自主品牌似乎受到车市整体状况的影响更大一些，仅有吉利汽车、上汽乘用车、比亚迪、广汽乘用车保持了正增长。长安、长城等有不同程度的跌幅。

在“负增长“成为当前车市主基调的情况下,马太效应在车企间表现得尤为明显。具体来看，自主品牌内部正在形成新的梯队格局，各个梯队之间已经形成了比较明显的销量差距。吉利汽车以150万辆的成绩独占鳌头；长城、长安、上汽乘用车的销量在70-100万辆之间，属于第二梯队；奇瑞、广汽传祺、比亚迪销量均在50万辆左右，属于第三梯队；其他自主品牌销量均在25万辆以下。

短短的两年间，自主品牌的市场格局已经发生天翻地覆的变化。其中，吉利、上汽乘用车较两年前销量已经实现翻倍；长安、长城虽然守住了自主三强的位置，但销量却在逐年下滑；而曾经有过短暂辉煌的北汽自主、江淮等品牌，已远不如当年。最严重的是，华泰、海马、昌河等车企正在走向“边缘化”，分化十分严重。

过去几年里，伴随着SUV市场的高速增长，不少自主品牌也乘机实现了快速的成长。如今，SUV红利逐渐变小，自主品牌的分化也呈现出新的局面。未来，随着产业格局的进一步变革，洗牌将进一步加速。