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随着2018年的结束，各个厂商都放出了自己的年度榜单，日系品牌整体向好，日产、本田、丰田的整体表现比较出色，在整体大环境不好的前提下，依然获得了非常好的市场销量；但是同为日系品牌的马自达在2018年的销量为272322辆，较去年同期减少12%。整体销量非常一般，出现了销量的负增长。

当然马自达在2018年的重磅新车也遭遇到了开局失利，这完全在我们的预料之中。2018年12月7日上市的CX-8便遭遇市场的当头棒喝，12月销量仅仅只有992台，当然我们还是要考虑到前7天没有形成销量的事实，当然即使按照先平均再整体的计算方式，销量依然十分惨淡。

在这款车上市前后，其实在厂商的目标竞争车型中，汉兰达依然是其中一个，这似乎是任何一个7座中大型SUV产品的宿命，包括之前的 Jeep大指挥官，但是结果也是显而易见的，汉兰达依然是那个销量输出极度稳定，适度加价的标杆产品，但是CX-8却遭遇开局不利，要知道，在中国汽车市场，如果一款车在上市之初没能获得好的销量和传播声量，那么日后想产生突然爆发的情况，是非常非常少的，至少目前我们还没有看到这样的案例。

其实分析CX-8开局失利的主要原因，我们之前在上市之初的评论中已经有所说明了，很明显，相比于汉兰达，CX-8的整体尺寸要大得多，车长接近5米，快要达到一个大型SUV的水平，但是却只配了一台192匹的2.5L自然吸气发动机，这显然是一个败笔，很明显，尺寸更小的汉兰达和锐界都用上了2.0T涡轮增压发动机，丰田的涡轮增压发动机数据相对比较保守，尚且有220匹的最大马力。之前海外车型问世的时候，我们一度认为在这台CX-8上会搭载2.5T涡轮增压发动机，或者说至少是一台2.0T发动机，显然当下的发动机数据很难有协调一说。

当然还有一点短板便是，整车的底盘配置并没有多高，我们还是拿汉兰达作对比。同样到了25.88万的级别，同样都是7座车型，但是汉兰达已经有了四驱，并且带中央差速锁锁止功能，这样一下就和CX-8拉开了差距，可能在车内配置或者电子配置方面，汉兰达有一点点不足，但是就凭动力和四驱两项，CX-8就一定落后了，这也是一个事实。10cm的车长优势在动力和四驱的缺失面前，基本就不算什么优势了。

当然也有一些同学会质疑CX-8在设计方面是否也存在和目标市场脱节的问题，其实如果往深层次说是有的，很明显的是，类似汉兰达、锐界之类中大型SUV车型，它们的设计虽然不是方方正正的，但是至少和运动、个性化沾不上多大的边吧，整体依然是比较庄重的，这其实就很符合当下这个级别车主的审美需求，35岁以上的车主群体。而CX-8的运动化设计显然不是很符合这一群体的审美需求。

不信，我们可以对比马自达内部，马自达内部的车型基本都是那种运动化属性很强的产品，但是卖得好或者相对还行的就是昂克赛拉和CX-5，为什么，外形年轻化、运动化，价格没多贵，喜欢这种设计的年轻人买得起。同样是很年轻化的新车，开起来非常棒但价格更高的阿特兹就是卖不好，就是这个道理。

之前马自达中国董事长渡部宣彦在CX-8亮相并预售时明确表示：“马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量。”结果果不其然，预售价26—34万，正式起售价25.88万，就少了1200元，可以说是遵循了渡部宣彦的表态，同时可能未来这款车还是不会通过优惠来走量，那么如果真是这样，那么这款车的可购买价值就很一般了。没有优惠，本身的品牌溢价能力又很一般，再加上动力和设计上的相对“短板”，这款车很难获得市场优势，这个观点之前我们已经提及。

总而言之，在中国中大型7座SUV车型领域，汉兰达是一个标志性的存在，当然也有一些类似CX-8的同级产品试图通过强化某一单方面能力挑战整体均衡的汉兰达，显然失败居多，当然CX-8本质上是一款诚意不是很足的产品，尤其是动力方面，相比同级产品，短板太过于明显，而综合的结果便是，离畅销可能越来越远了。