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一个人为什么而痛苦，决定了他的人生边界。

先赚它一个亿！这对于王健林来说只是个"小目标"，在实现这个"小目标"之前，王健林是痛苦的，他必须要励精图治、发愤图强、撸起袖子加油干来实现这个"小目标"。其实，对于造车新势力来说，同样是如此，如果只是为了融资赚钱，那么贾跃亭就是一个鲜活的例子。

我们不妨将目光放的更长远一些，贾跃亭虽然没能让大家为梦想窒息，但是他却切中了这个行业的要害，就是颠覆！我们把发动机和油箱从汽车上拆掉，换成电动机和电池，这绝不算是颠覆。汽车行业发展至今，我们需要的是出行方式的改变，这和它用电还是用油并没有太大的关系。

为什么要选电动车？

这年头就连恒大和五粮液都开始进军汽车领域，包括它们在内的这些造车新势力，真的只是看重了未来电动车的需求吗？我相信其中有明白的企业家，也有盲目跟风的糊涂蛋。我们身处第四次工业革命的浪潮之中，它所带来的颠覆是我们难以想象的。越是在这个时候，领头人的眼界越能决定车企未来的存亡。

事实上，新能源汽车发展已经进入了瓶颈期，电池续航能力的提升需要等待基础科学有所突破，这并非一朝一夕的事情，充电的问题同样如此，所以在未来一到两年的时间内，大家更加关注的问题应该是如何降低电动车造车成本，即便是车企再纠结续航和充电的问题，除了耍点花招儿之外（换电技术），只能是事倍功半。

朝廷推动新能源汽车发展是为了经济和环保方面的考量，消费者选择新能源汽车，可能仅仅是为了牌号和出行方面的便利，而资本看好新能源汽车是因为背后更大的蛋糕，也是可以在第四次工业革命中实现能够颠覆出行的自动驾驶领域。要知道，诸多自动驾驶系统均以电动车为载体，原因很简单对于自动驾驶软件程序员来说，电动机比发动机在编程上更易控制，技术也更加统一。

中国汽车市场现状

我们再来看看国内汽车市场现状，2018年车市遇冷，车市正处于增量市场到存量市场的变革期。公安部统计数据显示，截至到2018年底，我国的汽车保有量已经达到了2.4亿辆，相比2017年增长了10.51%，驾驶人为3.69亿人。编者丝毫不怀疑这个数据，因为我现在出门太难找到停车位了，完全凭运气。

我们对比汽车保有量数据和驾驶人的比例，会发现中国汽车虽然看似饱和，但是却仍然处于普及期，之所以造成这一奇怪的现象，主要原因是城市化率未能跟上经济增长，此外，道路管理不善和人口基数也是导致这一问题发生的原因。即便是在三四线城市，我们也能看到一些主干道被堵地水泄不通的场面。

李开复说"买车是最坏的投资"，我们不能仅凭这么一句断章取义的话来揣摩他的立场。但是，他确实给出了一个非常有价值的数据，就是我们的汽车利用率仅4%，其余的时间汽车都在车位停着。在讲究高效率的今天，买车看起来确实是一笔"亏本儿"的"生意"，理解意思不抬杠！这个时候，自动驾驶和共享汽车就成了解决这一问题的关键。

自动驾驶能带来怎样的颠覆？

根据上文所述，车企面临的处境是汽车不好卖了，所以它们需要向出行服务商转型。也就是说，现在我们是消费者买车，成为资产持有人。未来，车企持有汽车通过租赁或者共享的方式为消费者提供服务，对于绝大多数人而言，我们仅仅需要在特定的时间到达目的地，或者出门"兜一圈儿"而已。

自动驾驶汽车的成本更低，没有了人工费用，汽车利用率也能有时下的4%提升至40%-50%左右。其次，作为用户我们也可以通过不同的出行诉求，来选择不同的汽车品类、如MPV、商务轿车、敞篷小跑等等。这也是共享汽车和时下出租车的明显区别。

每每说到这个问题，总会有人谈到一些不文明现象。其实这大可不必担心，产业一旦形成，必然会催生出相应的法规条令，限制一些危险以及不文明现象，就好像今天由于摄像头普及和抓拍算法的进步，不礼让行人也会被扣分罚款，这在十年前是不可想象的。

写在最后：有些人喜欢特斯拉，并不是因为它的续航和充电服务有多么牛X，而是马斯克这个精明的商人确实看到了汽车行业的发展方向，把Model 3开到东北遇到严冬天气，该跪它也得跪。这是电池供应商需要考虑的问题，车企的重心应该是在这场浪潮之中率先找到突破口，否者这些造车新势力和传统车企也没有太大的区别，甚至不如他们。