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雅斯顿原创文章 | 默默

很多成功来自创新，同时很多失败来自超前的创新。自动驾驶在一定程度上正在犯类似的错误，人们对自动驾驶的憧憬过于美好，这种美好恰恰超前于现实过多，导致无法真正落地实施。有朝一日，人类会不会突然意识到整个自动驾驶思路可能正在走向一个死胡同。

其中比较典型的就是V2X车联网。

1理想中的V2X

关于自动驾驶，整个业界并没有一个完整且确切的发展方向，许多势力认为自动驾驶量产需要大量配套设施，也有部分势力认为自动驾驶应该建立在目前大量普适的现实之上，让汽车变得更智能，否则自动驾驶便失去了量产意义。

基于美国人对自动驾驶过早过多的进行了研究，最终他们相信V2X会是一种可行性思路，他们认为V2X会在根本上解决人类对自动驾驶安全的担忧问题。

V2X主要由V2V和V2I两个部分组成，车与车互联和车与基础设施互联。V2V是车辆和车辆之间相互传递速度、制动、油耗等数据，彼此交换各自意图，保障更加畅通的道路状况，V2I则是基础设施里的道路标线、交通信息以及交通信号灯和车辆信息的一种交换。

在V2X体系里，一旦车辆掌握了各种外界信息便可以及时做出大量准确的预判，比如一辆装载V2X的车辆进入十字路口时，它会向周围所有的车辆发出信号，由此附近的其他车辆便知其意图，从而可以刹车或者减速，大大降低发生事故的可能。

V2V不仅彻底地解决了车辆碰撞的安全问题，同时还可能大量提高通行效率和降低碳排放。正是由于具备了提前预知前车运行状况的能力，所以车辆可以更加合理得规划城市道路行驶时的速度和制动，避免不必要的刹车和加速，从而起到节约的目的。

V2I同样非常具备诱惑力，一旦红绿灯连接上网络，车辆便可以自行计算行驶时间和速度，通过红绿灯频次估算，实现一路绿灯的可能，还可以通知车主自主选择更为便捷的道路。

V2I更具诱惑力的前景还在于，车辆驾驶可以完全抛弃恶劣天气的影响，毕竟恶劣天气无法阻挡数字信号，将数公里之外的道路状况、路障、桥梁、交通信号提前传送，车辆为此便可以实现更加安全的行驶。

从这个层面，V2X为所有人描绘了一幅理想的景象，但这种景象的背后需要人类付出特别大的代价，也因此导致其未必真的能到来，这也会让V2X成为一个超前于现实的失败者。

2V2X的弊端

V2X的想法虽然很美好，但这种想法其实在20世纪初就产生了，为此，通用汽车和美国政府都进行了大量的实验，最初汽车行业是受到信息革命的影响，迫切希望让一切硬件都具备通讯的能力，显然对V2X的憧憬来自“远古”时代，对自动驾驶是一种“更过去”对“更未来”的一种“过时”想法。

V2X量产面临最大的一个问题便是成本，当云计算还没有推出之际，美国政府不仅希望让汽车装载一套V2X的短波设备，同时需要配套各种外部V2X设施，值得一提的是这些设施都成本不菲。

虽然这套想法在量产中遇到种种障碍，但当人们看到政府和企业不计成本在小范围内实现完全自动驾驶的模型方案时，人们往往会抑制不住激动的心情，认为未来随着“摩尔定律”的发展，这种设施会变得越来越小，越来越廉价，从而实现量产。

可小范围内实现自动驾驶的案例如今已经不计其数，然而真正量产的例子却少的不能再少，从通用在1929年提出未来世界：公路与地平线的畅想之后，接近100年的时间这套想法也没能来到现实。

另外一个问题是，V2X真正发挥功效的前提是市面上大多数车辆都配备了V2X设备，只有当道路上搭载V2X的车辆越来越多时，V2X才不会变得那么尴尬。因此，V2X第一件事儿就是解决市场化，可是市场化对于前期销售的V2X车辆是不公平的，因为起初的V2X车辆并不会立即体验到应当的服务。

即便是这个世界上有10%的车辆搭载了V2X设备，而V2X发生信息交换的概率其实也只有1%（10%中的一辆车遇上另一辆同样10%的车）罢了。而且V2X对汽车的人类驾驶只是起到提醒作用，人类能否在放松的瞬间突然集中精力，也是一个需要考虑的问题，如果安装V2X对事故降低的概率不到1%，那其实这件事本身就没有太大进步。

3V2X的应用

伴随着云计算的到来，V2X虽然可以取代短波信息传递的方式，从而依靠网络实现云计算，大幅度地降低车辆V2X设备的成本，但基于V2X信息传递的标准，至今也没有统一的概念，这涉及到不同国家、不同车企不同的道路规则。

这是未来各个国家、各个车企在利益拉锯战中不得不面对的一环。一个力求封闭的环却又不得不公开，似乎会是一个特别艰难的决定。

在漫长自动驾驶发展的过程中，人类在很长的一段时间内会是驾驶的关键角色，尤其是车辆智能系统的驾驶技术超越人类之前，政府和车企是绝对不会允许智能系统实现比人类更高的控制权限，这也就决定了V2X只能对人类司机发出警告，而一旦人类司机不能及时的做出反应，那么V2X的效益便约等于零。

而当下最危险的事情正在发生着，那就是车辆驾驶中虽然人类拥有绝对的控制权，但车企似乎想让驾驶者在驾驶过程中的精神放松下来，反而更容易因为这些提示走神，从而忽略了最重要的事情“安全驾驶”。

因此V2X如果只是在人类驾驶辅助阶段入场，那V2X对人类的提示其实并没有太多意义，而V2X真正的意义在于车辆首先具备自动驾驶能力之后。

如果车辆智能系统的驾驶能力超越人类实现全自动驾驶，道路上行驶着100%的无人驾驶汽车，无线传输器也广泛的应用在各种基础设施上，比如道路路口、高速公路入口、学校区域、建设区域并且同全部摄像头联网，而且在保证足够安全避免黑客入侵的网络环境中共享数据。

具备完全自动化的车辆可以在第一时间处理V2X的数据，建立明确的信息体系，这会是一套更加“顺理成章”的逻辑。在这一系列接近“完美”的假设之后，我们方才看到V2X真正的能量，也就说V2X只有车辆具备了自动驾驶之后才能发挥出最大功效。

只是这一系列接近“完美”的假设都是不太可能实现的障碍，为此V2X在目前来看，能否顺利量产并大量运用都是很大的一个问题。

不过，V2X倡导的数据共享在未来并不是梦，宝马就希望通过Here地图实现数据的共享，这也就是最初宝马为什么要收购Here地图的原因：

“集群只能带来巨大的社会效益：以冰封路面为例，通过启动ABS防抱死制动系统，同时根据外界温度，顺利检测突发状况并实时预警。将来，我们能更精确地辨别交通拥堵，极大降低事故风险。当系统感应到红绿灯亮起时，为广大车辆提供信息导航，帮助其选择最佳油门，节能环保。”

如果率先摆脱对基础设施智能化的束缚，把精力完全放置在车辆的智能化上，通过在车辆上大量安装摄像头，将信息处理放置云端，使车辆具备类似于人的视觉能力和分析能力，如此便无需依附于过高成本的基础设施便可实现自动驾驶。从这一点上看，自动驾驶或许都要比V2X来得更快。