凤凰网汽车

文 | 李 思

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

这几乎已成为业内共识：我国汽车产业正处于体质增效、转型升级的关键时期。

在这个关键时期，另一个愈发达成的“共识”是：带有明显跨界、融合特征的智能网联汽车，是汽车产业转型升级过程中最重要的创新载体。

虽然趋势和地位都不容小觑，但在政府、学术以及行业专家看来，在产业蓬勃发展的同时，我国智能网联汽车发展过程中还存在不少问题和挑战。

2019年2月22日，在中国智能网联汽车产业创新联盟2018年度会议上，他们对此表达了自己的观点与看法。

当天，工信部装备工业司副巡视员王建宇、中国汽车工业协会常务副会长董扬，以及清华大学汽车工程系教授李克强作为政府、行业和学术届的专业人士，针对我国智能联网汽车的发展做了观点分享。

王建宇认为，我国智能网联汽车目前主要面临着四大挑战。

一是，共性关键技术有待突破。智能网联汽车计算平台、操作系统、信息安全等共性关键技术积累不足，跨学科交叉关键技术亟待突破。

二是，法规标准仍需完善。几项重要的技术标准还在研究制定，不同领域标准有效协同还需要加强。

三是，大规模示范应用尚未形成。大规模可商业化的示范应用还没有展开，商业模式还需进一步地探讨。

四是，车路协同基础建设亟待加强。交通灯改造、路测设备的安装、监测平台部署等相对滞后。高速公路、快速道路、车路协同设施建设还有待加快启动。

在他看来，压力带来动力，挑战蕴含机遇，而多方协同发展是推动该产业进行高质发展的途径之一。

董扬在认同王建宇观点的基础上，进行了进一步解读，在他看来，我国智能网联汽车发展并没有想象中那么快。事实上，国际上对此的脚步也在放慢。董扬认为，它不会出现像中国对于电动汽车一样补贴的方式突飞猛进地突进这项技术的发展。

在他看来，在针对智能联网汽车的发展上，一方面，各行业都避免和优势企业在产品上竞争。另一方面，董扬则认为，中国的智能网联汽车，很多方面都是漏洞，在这个过程中联盟非常重要。

作为学术代表的李克强则认为，未来汽车不是简单的仿真产品，是需要社会属性产品，它还需要严格的社会评价体系。包括未来大数据的驱动，包括云、云控、云平台等等这些数据驱动的体系。

在李克强看来，在这个发展过程中，由于许多东西是涉及到国家的信息安全、产业安全，另外一些关键的、核心的技术，需要建立于放的基础上。因此，李克强也呼吁，需要培养自己的一些体系。

他认为，在这样一个产业发展变革下，我们应该让它的发展真正做到业内联盟，业外互补，合作共赢。

虽然并不完全全面，但这些行业、政府、学术专家观点的确代表了我国智能网联汽车发展的现状。

一方面，他们认为这其中有机遇也有瓶颈，另一方面，作为共识，他们认为发展智能网联汽车并不是一件一家企业单打独斗的事，而是整个社会资源的一种协同，这也是解决瓶颈的一条捷径。

基于这个逻辑，中国智能网联汽车产业创新联盟也因此成立。它是一个以推动国内智能网联汽车发展为目标的平台，由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会联合汽车、通信、交通、互联网等领域的企业、高校、研究机构于2017年发起。

联盟成立一年后，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司（以下简称“国汽智联”）也于2018年3月19日应运而生。

它由一汽、东风、长安、北汽、广汽、宇通、江铃、厦门金龙、中汽中心、中汽研、四维图新、北斗星等来自汽车和ICT的18家优势企业作为股东单位联合发起成立，主要致力于在智能网联汽车发展共性技术方面联合开发。

目前，其已经获批北京市智能网联汽车创新中心。

2018年6月26日，前江淮汽车董事兼副总经理严刚正式加入该公司，任总经理一职。

在当天，履新半年多的严刚，也在会上阐述了国汽智联总体目标，他表示：“国汽智联主要致力于聚集国内外高端专业人才，突破关键共性技术，提升创新能力，培育一批在智能网联汽车领域具有国字竞争力的企业，持续高效引领和支撑行业发展，提升我国智能网联及相关产业在全球价值链中的地位”。

据了解，目前公司通过社会公开招标已形成123人的专业团队，同时股东及相关方派驻47人（其中聘请行业专家6人），研发人员占比47%，硕士以上学历占比87%。

第三批股东招募以国际主流OEM和一级供应商为主，目前为止有实质性进展预期第三批股东6月份招募结束。