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大家都知道，现在几乎全世界的新车，都是涡轮增压的，而且随着技术进步，同排量的涡轮车们，各种发动机数据几乎都一样。比如同样是1.5T，某美系厂家能做到184匹，日系能做到193匹，自主品牌也能做到接近180匹。可以说如果只看数据，你几乎会得出“现在的发动机几乎没有区别”的结论。

但实际是，这些发动机开起来却是天差地别，有的发动机油门跟进非常快，脚下去了车速马上起来，而有的发动机却时刻都在思考人生，一脚油下去，发动机往往还要想个几秒钟“我要不要加速呢？”，再给你慢吞吞的加速。

为啥会这样？归根到底，这就是油门响应速度的区别。而这往往是衡量一台涡轮发动机的设计是不是先进的重要标准。那么问题来了，为什么数据看起来差不多的发动机，油门响应速度能差这么多呢？

老生常谈的增压值

对车子有认识，或者对涡轮增压这种增压行驶有了解的人大多都会告诉你，这是增压值的锅。这话不能说不对，也不能说武断，增压值的多少的确会严重影响油门响应速度。众所周知，增压值越大，涡轮建压时间越长，油门响应自然就越慢。

而普通家用车没有保时捷的可变截面涡轮这类高科技（成本受限），想压榨动力貌似就只能用高增压值涡轮，而这么一来，油门肯定要变慢，这是物理定律，没人能改变。但又一个很现实的问题是，我们曾经对比过市售很多主流1.5T机器的涡轮，他们的增压值几乎都差不多，都不超过1Bar，涡轮本体也很小。无论是自主还是德系美系日系韩系，它们的涡轮尺寸和增压值都大致差不多，既然如此，为啥会有这么大区别？

也许你会说是涡轮材料的区别，但就我们所知，这种走量款的家用车，用的都是供应商提供的主流规格的涡轮。价格战这么惨烈，谁还敢用贵的定制涡轮啊？这不是自己给自己挖坑么？

问题的真正关键

造成油门响应速度区别最大的原因，其实不在涡轮，而在于大家都没留意到的，排气歧管的形状上。我在春节前的空气动力学入门文章里曾经说到，气流是有黏性的，我在那篇很深奥的文章里没说到的另外一点是，气流是有热效应的。

所以在空气动力学这个大分类里，气体黏性和气体热力学是捆绑在一块的，而排气歧管的设计，就是这两个高深学问的直接体现。排气歧管形状设计得好，能让流经气管的高温气流热力学特征和力学特征都有明显改善。说人话就是，好的排气歧管设计，能让发动机呼吸更顺畅，呼吸变好了，爬山跑步自然就更加有力了。

但这个排气歧管设计，是非常考验技术实力的，没足够的发动机研发技术积累，没足够牛逼的大神，没足够完善的实验设备和科研团队，你单单靠照抄别人的排气歧管设计搞出来的东西，根本就做不到让发动机呼吸顺畅，呼吸都不顺，油门响应还怎么可能快？

所以我想特别点名的是，目前几乎所有自主品牌的自研发动机，在油门响应速度这块跟技术较差的美系相比都还有很大差距，更遑论跟日系，乃至更高水平的欧系比了。这问题归根到底，就是一个技术积累的问题。

（文章视频图片来源于网络）