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也许，这会是蔡澈卸任戴姆勒董事会主席和梅赛德斯-奔驰全球总裁职务前，为这家百年车企所做的最后、也最重要的一项决策。

德国当地时间2月22日，戴姆勒集团携手宝马集团在柏林宣布了一项重大消息。双方将共同出资10亿欧元整合各自旗下的移动出行服务，组建5家合资公司：ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow，在网约车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车与汽车租赁等方面提供“五位一体”的服务，以对抗来自Uber、Waymo和滴滴等科技公司的竞争。

近年来，随着城市拥堵、公共交通便利化以及共享经济的风行，人们的出行理念日趋革新，这也让传统的汽车制造商们越来越清晰地感受到来自外部的巨大压力。

一方面，越来越便利的网约车服务与汽车消费理念转变，让车商的销售利润逐渐得不到保证；另一方面，自动驾驶、车联网等新兴科技的发展应用，让特斯拉、蔚来等一批新造车势力快速崛起，大有让传统车企话语权旁落之虞。

现实的压力面前，传统车企们纷纷开始了战略转型。此次宝马与戴姆勒的“联姻”，正是基于此。

传统车企加速转型

实际上，关于宝马与戴姆勒的合作，去年3月就有端倪。

作为汽车的发明者，戴姆勒能在百余年汽车工业史上屹立不倒，与其敏锐的市场直觉、强烈的危机意识紧密相关。

近年来，戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰全球总裁蔡澈博士不止一次对外宣称，戴姆勒正积极而系统化地推行从汽车制造商向移动出行服务商的转变。

2008年，戴姆勒分时租赁业务Car2Go正式投入试点，是最早发力移动出行的传统车商；

2015年，Car2Go进入中国市场，成为首个在华提供汽车共享服务的豪华汽车品牌。

据了解，截至目前，Car2Go在全球已经发展至拥有了超过 300 万用户。

2018年7月26日，戴姆勒宣布将集团现有的五大事业部重组为三大公司：梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司、戴姆勒移动出行公司。

而将移动出行板块独立出来与乘用车、商用车并列，足见这项业务已经被蔡澈提到了集团战略的高度。

实际上，这也是现实倒逼的结果。

据报道，2018年一季度戴姆勒卖出新车80.69万台，营收398亿欧元。但税前利润只有33.3亿欧元，比上年同期下滑12%；净利润24亿欧元，比上年同期下滑11%。

二季度的情况更糟，新车销售83.3万台，比上年同期微增0.3%。而营收却同比减少了4亿欧元，税前利润同比下滑近30%，净利润下滑28%。

整车业务日益艰难，戴姆勒的出行服务业务却实现了增长。截至2018年二季度，包含car2go、moovel、mytaxi、Chauffeur Privé等打车、共享汽车品牌，已经在全球110个城市积累了4240万用户，比上年同期增长61%。

来自波士顿咨询公司（BCG）发布的《科技颠覆人类出行，企业利润何去何从》报告认为，电动化、自动驾驶、共享出行三大发展趋势的交融，将改变未来10到15年汽车行业的利润来源。

新兴“利润池”（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）在行业利润中所占的份额，将从2017年的1%增至2035年的40%，汽车行业的利润结构将迎来重大调整。

BCG认为，未来汽车行业的增长仍会继续，但权重将逐渐向新出行科技领域倾斜。显然，传统制造商们在这个领域并不占有绝对优势。

BCG还进一步预测，受中国和其他发展中市场推动，2025年之前新车销售将继续大幅增长，但之后随着中国销量增速减缓与共享无人驾驶电动车的快速普及，销量将会陷入停滞。

因此，传统车企们需要通过三个举措来应对挑战：瘦身、新投资、转型。

至此，我们可以理解为什么通用、福特们不惜关闭工厂、大规模裁员，以得罪特朗普的方式来保障企业对于新出行科技领域的投入。

2017年，在钓鱼台国宾馆举行的一场高峰论坛上，蔡澈直言：“汽车行业正经历前所未有的转型，即智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动，这其中每一个领域都可能彻底改变整个汽车业。”

在共享出行领域，无论是美国的Uber还是中国的滴滴，都携海量用户从产业链的服务端向前渗透，开始向车企定制车型、研发自动驾驶等技术，试图掌握更多的话语权。这意味着，如果传统车企不主动转型，未来很可能会沦为这些平台的供应商。

普华永道研究指出，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能从85%下降到50%以下。未来，随着消费者的购车热情日趋减弱，厂商的溢价能力会逐渐下降。

而另一边，高盛集团认为，在全球出租车市场上，网约车服务目前所占比例已近33%。到2030年，自动驾驶出租车投入使用后，市场规模或将扩展8倍，至2850亿美元。

这些，也正是蔡澈们最为担忧的。

继戴姆勒之后，近年来包括宝马、奥迪、通用、福特、沃尔沃、大众、丰田等国际汽车业巨头，以及北汽、上汽、长安、广汽、吉利、力帆、长城、江淮等国内的自主车企，都开始了向移动出行服务商的转型，就连近两年快速崛起的新造车势力们也不例外。

滴滴们不易撼动

然而，评论认为，即使传统车企们此刻开始全力反攻出行市场，滴滴、优步们的市场地位依旧难以撼动。这其中，主要是双方的商业模式存在本质的区别。

Uber创立于2009年，其后快速在全球刮起网约车旋风。近两年，Uber的业务增长十分迅猛。2018年6月10日，其在全球范围内完成了第100亿次订单。而从50亿次跨越到100亿次，它只用了一年的时间。

财报显示，去年四季度Uber实现营收30亿美元，同比增长25%，全年打车总收入达到500亿美元，同比增长45%。

目前，Uber的估值已经超过700亿美元。如果将来成功IPO，估值将快速扩大至1200亿美元，超过了通用、福特和FCA三大汽车巨头的市值相加。

这样的现实怎能不让传统车商们心惊肉跳？毕竟，特斯拉估值超越通用、福特的故事才刚过去不久。

而在国内，滴滴在网约车市场一家独大，即使经历了去年一系列的负面事件，它仍占据了90%的网约车份额，这样的地位不是任何一家竞争对手所能撼动的。

Uber与滴滴的快速崛起，主要得益于他们的C2C轻资产模式。

车辆和司机都来自于移动端，平台只负责对接服务。这样的模式使滴滴们能将大量资金投入到补贴引流方面，调动司机和乘客的消费热情，从而实现平台的快速扩张。

反观以传统车企为代表的B2C模式，运营方不仅需要投入车辆和后续养护、保险等成本，还需招募合格的司机与相关的人员工资、五险一金等成本。沉重的资金压力，让它们往往规模小、范围小、服务内容有限，更类似于传统出租车的延伸。

以国内最早涉足共享出行的车企——吉利的曹操专车为例，截至2018年底，曹操专车已在71个城市取得网约车牌照，投放运营车辆3.2万台。但是，这显然还不能和滴滴的3000多万台相提并论。

无论是吉利的曹操专车、上汽的EVCARD或享道出行、北汽的华夏出行，或江淮的和行约车等等，无不由于重资产的运营模式而只能处于市场补充的从属地位。

实际上，此次宝马和戴姆勒的10亿欧元合作资本，在Uber们面前也只能算小巫见大巫——2016年初，Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克曾在接受采访时表示，Uber一年光在中国市场就烧掉了超过10亿美元。

可见，传统车企与网约车公司在运营和资本投入方面有着天壤之别。

话语权之争

“幸运”的是，虽然Uber、滴滴们市场规模难以撼动，但其亏损的规模同样也无可比拟。

据Uber公布的2018年财报显示，其2018年全年收入113亿美元，同比增长43%；订单金额500亿美元，同比增长45%；亏损虽较2017年有所下降，但依然高达18亿美元。

在国内，据称滴滴2018年的亏损额也超过了100亿人民币。成立至今的6年时间里，滴滴累计亏损已经高达390亿元。

其他的，东南亚最大的移动出行公司Grab、美国另一家移动出行平台Lyft等，无不陷入巨亏的泥沼。

此外，随着规模不断扩大，C2C模式的管理弊端也逐渐显露了出来。空姐被害、滴滴司机打人等一系列的事件，让外界对滴滴模式有了更深的认知。

有评论认为，虽然B2C模式可能带来扩张速度慢、规模小等发展制约，但其安全性、可控性远高于C2C，至少，在政府层面会更希望这样的相对可控的运营模式。

而与以神州租车为代表的传统B2C模式相比，汽车制造商们拥有现成的车辆资源与过硬的车型开发实力，切入网约车市场实属必然。

毕竟，随着自动驾驶、车联网等先进技术不断发展，对于传统主机厂们而言，他们并不希望在未来的某一天失去对汽车行业的话语权，而沦为某个平台的代工厂。

此外，虽然滴滴们占据了移动出行市场的多数份额，但没有争议的事实是，目前网约车市场真正高品质的服务不多，高端专车出行领域几乎一片空白。而这，恰好是宝马、奔驰等传统车企的绝佳切入口。

业内人士认为，未来随着市场不断成熟，技术不断进步，监管政策不断完善，传统车企相较于网约车平台能更加“因地制宜”的制定战略，降低风险与成本。精细化运营将成为未来出行市场的发展方向，而这，也正是传统车企所具备的优势。

因此，虽然现阶段传统车企切入移动出行市场同样要面对盈利的难题。但事实上，这件事的战略意义高于盈利本身。

这是一场持久战，不仅是对于Uber、滴滴等网约车平台，更是和特斯拉、蔚来、小鹏、威马等造车新势力之间的较量。简而言之，这是一场话语权之争。

而为了这场战争，传统车企们将不惜和往日的对手结盟，正如宝马和戴姆勒、大众和福特、中国一汽与长安、东风的合作一样。

与此同时，传统车企和网约车公司之间也存在着合纵连横，比如丰田入股Uber、通用参股Lyft，以及去年底传出的大众与滴滴的合作。

这些合纵连横的背后无不有着成本的现实考虑，此次宝马与戴姆勒的牵手同样如此。并且，戴姆勒不仅牵手宝马，去年还和吉利签署了合作协议，将联手发力中国高端专车市场。

毫无疑问，无论合纵还是连横，未来传统车企与网约车商之间的竞争仍将持续，且会日益的白热化。前者拥有硬件方面的优势，后者则在软件和流量上占优。至于谁能在这场争夺中占据上风？就看谁更加理解消费市场的需求。