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春节已过，但车市的凛冬却远未结束。

根据中汽协公布的2019年1月汽车销售数据显示，1月份汽车总体销量为 236.73万辆。环比下降11.05%，同比下降15.76%。目前，两市16家汽车上市公司发布的2018年年度业绩预告中，业绩预减、略减、增亏、首亏公司达12家，且预亏车企平均降幅高达76.07%。

站在产业链上游的整车厂商艰难度日，位于中下游的经销商则更加难熬。2018年，已经有包括众泰、东风标致、英菲尼迪等厂家出现了经销商维权、退网事件；而即便进入2019年，情况还远未达到高潮。

一月初，中升、运通集团宣布暂停与汽车之家合作，以表达对后者"涨价"的不满。一月中旬，江苏省汽车流通协会喊话上汽大众，称其疯狂压库的行为，导致经销商亏损经营，生存状况堪忧。到了2月25日，甚至曝出了宝沃汽车经销商代表齐聚北汽福田总部，拉开横幅，控诉宝沃欺骗经营、坑害经销商的行径。

4S经销商的集体"反抗"运动，标志着汽车行业的战火，由品牌之间，向内部燃烧。虽说幸福总是相同的，不幸各有不幸，但究其原因，一方面是产业不景气，另一方面则是传统经销商模式的积重难返。

汽车行业的凛冬里，曾经铁板一块的内部已经出现裂痕。这种形势下改革势在必行，多方博弈在所难免。

整车厂VS经销商，远不止于利益博弈那么简单

不管是之前汽车之家合作费上涨引发的经销商暂停合作风波，还是福建奔驰经销商因经营困难"讨说法"，乃至宝沃汽车经销商向福田“维权”行为，都暴露出旧有产业链合作关系逐步被撕裂的迹象。

过去约20年，4S店模式已经形成了一套清晰明了的打法。主机厂以补贴和政策保护的方式向4S店倾斜，靠经销模式卖车已成惯例。4S店通过巨额投资建立起"前店后厂"的大型销售中心，即便售车利润不丰厚，但通过后市场的维修、保养、保险等服务，以及厂商给予的零配件垄断权，维持现金流和利润。

可以说，从上游供应商、主机厂到下游的经销商，汽车产业链延续了多年来的合作规则，彼此都在旧的合作秩序中寻求生存空间。但当旧体系积弊已久时，火药桶的爆炸只是时间问题。虽然各方还维持着表面上的和谐，但个中的角力早已是公开的秘密。汽车零售业迎来巨大变革已经迫在眉睫。

但是，在时下车市遭遇冰点之际，当上游的厂家都陷入产能放空、亏损甚至裁员等泥淖当中时，经销商作为产业链的下端又岂能独善其身。如此一来，类似观致、宝沃、福建奔驰等经销商“讨说法”的事情层出不穷，就不足为奇了。

这是行业不景气的结果，更是存量之争时代，汽车业渠道旧有模式不能适应新变化产生的恶果。

那么，汽车业应当如何破局呢？这是一道迫在眉睫的行业难题。

以变革的阵痛换取渠道重塑的时间与空间

此前，新晋崛起的造车新势力，在为改变传统产业模式探路。

以蔚来、小鹏为例，他们在重要商圈建设直营销售网点的模式也是扛着"汽车新零售"的旗帜大行其道，不过这种完全抛弃传统汽车4S店的模式并没有掀起太大的波澜。原因在于，造车新势力本身力量还相对弱小，无法触动传统模式的统治根基；另一方面，自建直营销售网点，同样需要巨额的资金投入和后期运维成本，目前仍难以规模性复制。

如果与激进的新造势力对比起来，神州和宝沃的新政策要温和许多。神州和宝沃表示，抛弃经销商不是新零售，它们想做的“千城万店，产销分离”，只不过是"化整为零，变大为小"而已，同时也在为沉重的渠道资产“减负”。只不过，在被动了“蛋糕”的经销商眼里，这种改革已属于“十恶不赦”。

可以预见的是，在车市寒冬里，新旧势力的博弈将会继续，甚至有愈演愈烈之势。对于车市而言，不能打破旧有沉重模式的桎梏，一些较为弱势的品牌只能“坐以待毙”，被强势品牌边缘化。

也许，只有厂商清晰认清形势，形成共识，凝聚合力，拥抱变革，才能闯出一条新路，以一时“阵痛”为厂家与经销商赢得探路的时间与尝试的空间。