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大众汽车正在考虑向博世索要10亿欧元赔偿金，突然对长达数十年的零部件合作伙伴发起指控，在外界看来，这或许是大众为转移“排放门”事件的责任焦点。

作者 |张智亮          编辑 |王鑫

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据外媒报道，德国斯图加特检方目前正在对博世进行调查，原因是博世曾向大众汽车提供发动机管理软件，这款软件导致大众集团陷入自2015年起持续发酵至今的“柴油门”事件中。与此同时，大众汽车正在考虑是否向博世索要最高可达10亿欧元（约76.7亿人民币）的赔偿金。

作为大众汽车主要的零部件供应商之一，博世已与大众汽车保持长达数十年的良好合作关系。面对突如其来的高昂索赔，博世方面则表示非常震惊：难以置信大众将对博世采取这样的行动。据了解，赔偿事项目前仍处于调查阶段。

在外界看来，车企与供应商之间一直以来都是以密不可分的关系共存。如今，向博世高额索赔不由得引起外界对大众汽车的关注与猜测。而对于博世而言，如何应对与处理也成为外界高度关注的重点。

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博世被指控与“排放门”有重大关系

在此次指控中，德国检方指出，大众、通用和宝马在遭受“排放门”指控时，均被质疑使用博世公司所提供的柴油发动机排放控制软件，该软件共涉及4200万辆由大众汽车生产的柴油汽车，因此博世与“排放门”事件有较为重大的关系。

对此，相关分析人士表示，博世向整车厂提供的零部件，在软件系统的配合之下，的确会对燃气排放及检测工具产生一定的影响，但影响范围较为有限，且相关的技术、标准和系统集成均由主机厂负责设计并提供，零部件厂主要履行的是作为代工厂的功能。而作为零部件厂，对于系统的调控操作，乃至于油耗的控制和排放，则更是无法触及。

实际上，这并不是博世第一次卷入“排放门”事件。2017年，因向大众提供名为“EDC-17”的柴油车排放作弊软件，博世被罚约为22亿人民币，以此对美国大众柴油车车主进行赔偿。虽然博世同意支付赔偿金，但明确表示拒绝承担法律责任。

博世作为全球第一大汽车技术供应商，其汽车零部件事业部已经与包括中国车企在内的全球近百家主机厂展开合作。资料显示，2018年博世公司销售额上涨1.5%，达到779亿欧元，其中汽车部门销售额为470亿欧元，为全公司贡献60%的销售额。

分析人士认为，对于大众汽车可能提出的10亿欧元索赔指控，或许以博世当前的体量来看并不算太大的压力，但如果博世认罚则很大程度上会引发其他主机厂类似诉求的连锁效应，不仅损害公司声誉，甚至还会给整个产业链造成影响。同时，该分析人士还表示，大众汽车此次的索赔举措，或许只是为了转移“排放门”事件的责任焦点。

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中国车企要如何处理与零部件供应商之间的关系

虽然大众对博世的索赔结果，目前还无法判断，但可以确定的是，以博世为代表的零部件供应商，与车企之间更接近于“荣辱与共”的关系。一旦车企相关产品问题被曝光，作为零部件的提供者，势必会受到影响；同样，零部件的质量存在问题，选择该供应商的车企也将遭到市场的质疑。

在全球范围内，车企与供应商之间并非都以同样的合作形式存在，不同的国家与地区都有着不小的差别。汽车预言家通过梳理发现，当前全球零部件供应商与各大主机厂的合作形式可以分为三类：与供应商亲密发展的日系车企、从品牌中剥离出来的美系车企、各自独立发展的欧系车企。

日系车企与零部件供应商之间最为紧密。以丰田汽车为例，包括爱信、电装、捷太格特在内的日本知名零部件公司，都与丰田汽车有股权关系。业内人士表示，日系品牌这种做法的好处在于零部件公司可以全力投入主机厂的新项目研发，同时供应链也相对稳定，但是一旦主机厂出现问题，零部件公司也会被绑定。

对于美系车企而言，零部件公司在发展中更为独立。据了解，全球最大的汽车线束系统制造厂商德尔福以及全球知名零部件制造商伟世通此前分别属于通用汽车、福特汽车旗下子公司，独立运营后，由于与主机厂不存在股权关系，全球发展更为开放。

相对于美系车企，欧洲的零部件公司与主机厂之间的渊源就更为浅显，在受到市场环境的影响下，企业采取的措施将更偏向于己方的利益，大众汽车此次向博世公司索赔就是如此，尽管双方合作数十年，也形成了相对良好的关系，但并没有更深层次的联盟。

面对越来越全球化、模块化、标准化的汽车制造市场，主机厂不仅要跟上市场转型的步伐，还要拥有自己的特色和创新；供应商也不能单纯依靠主机厂，在技术研发上也要行业同步。当前的中国零部件企业，走日本模式也许更为适合，但在未来，不仅要深入参与更多新项目的研发，还要保证自身技术实力的提升，才能不断完善研发能力最终形成一个良性的产业链模式。显然，车企与零部件供应商要如何做到利于双方的长远发展，还值得更深入的探讨。