凤凰网汽车

作者 | 姜 鹏

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

独立的捷达品牌会成为大众汽车在中国的完美拼图吗？它让谁紧张，又让谁担心？

北京时间2019年2月26日，德国沃尔夫斯堡，捷达——一款承载中国汽车工业太多记忆与情怀的车型命运突变。

这一天，捷达独立为一个新品牌，脱离VW光环后独行——像极了日本文字的变形“J”LOGO取代业界熟悉的VW标。

发布会现场，蓝底大幕白色“J”LOGO下，大众汽车集团管理董事会主席、大众汽车乘用车品牌管理董事会主席赫伯特·迪斯（Herbert Diess）与中国一汽党委副书记、副总经理秦焕明双手紧握，微笑着迎接全球媒体的闪光灯，但思绪却聚焦在千里之外的中国。

这是大众汽车对中国市场进行的一场有准备、有投入、有重点的战略进攻。

“大众汽车正在加速变革，在技术和战略方面变得更加先进。我们将更专注于中国市场。今天亮相的捷达品牌，正是我们更接近消费者的又一步。”迪斯已迫不及待地将大众汽车驶入他的时代。

简单划重点。第一，这是大众品牌有史以来的第一个子品牌，同时也是一汽-大众第三个品牌；第二，这个品牌将在一汽-大众生产销售（独立营销体系）；第三，2019年上海车展上，捷达品牌两款SUV车型和一款A级三厢轿车将亮相；第四，2019年第三季度，捷达品牌首款产品将上市销售。

尽管“捷达品牌的价值在于尽可能满足更多用户对高品质德系车的驾控需求”是其官方使命，但众所周知，这也是大众汽车一波三折的廉价品牌。

早在2010年，大众汽车秘密启动廉价车计划。2013年1月，底特律，北美国际车展上，时任大众汽车集团首席执行官的马丁•文德恩（Martin Winterkom）确认，大众汽车准备开发新低价车，预计年底做出有关低价新品牌的决定，并公开相关计划。

大众汽车高管曾指出，大众廉价车不会沿袭大众之前的品牌名称，会有全新名字与LOGO，将在PQ24平台打造。

2015年6月，大众汽车方面还曾公开廉价车售价——8000欧元～11000欧元，并表示将于2018年在中国上市。

而在这一年的大众汽车业绩公告发布会上，刚卸任大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官的海兹曼教授（Prof.Dr.Jochem Heizmann）表示：“我们正在中国联合一汽-大众全力打造廉价车。我们计划将该车作为中国市场一个独立品牌。”

但此过程中，无论是文德恩锒铛入狱，还是居高不下的制造成本，都一度让这个廉价品牌出生堪忧。

一种说法是，大众汽车廉价车品牌落地中国的构想，一度在上汽大众和一汽-大众之间形成拉锯战。上汽大众最终未入围，根本原因就在于成本考量。

有消息称，1980年代上汽大众合资后，桑塔纳国产化问题曾一度摆上国家有关领导案头。痛定思痛，上汽大众用国产化基金创建了较为完善的供应商体系。这些随着上汽大众成长的供应商，后来跟随大众汽车进入一汽-大众采购体系。亦因此，一汽-大众更有成本优势。

故事转折发生在2017年。一汽-大众为第三品牌到来制定了最终时间表：新品牌3款车型于2019年投放，同时其平台更换为成本更低的MQB模块化平台。

现在，历经中国市场28年考验，历经近10年拉锯战后，捷达从一款车型进化为一个品牌。自此，大众汽车在东北基地构建了捷达、大众和奥迪，涵盖低端、中端以及高端品牌系列矩阵。

这显然是一次战略进攻。

捷达品牌甫出，业界表情各异。有人认为，它能否帮助大众汽车继续攫取更多市场份额，能否在与自主品牌展开的市场争夺战中赢得胜利仍值得商榷。

这背后的逻辑是，它是大众汽车最需要的一块拼图吗？

要回答这个问题，需要把视野放宽至大众汽车。过去10年，中国市场更偏爱大众汽车，这是谁都无法否认的事实。

回到2005年，因走不出亏损泥淖，大众汽车不仅更换大众汽车中国负责人，还启动“奥林匹克计划”，从产品、技术、渠道亮出刀刃。

2008年，大众汽车推出“TSI+DSG”动力总成战略，以此奠定近10年来的技术优势与基石。

随着2009年朗逸出世以及“华南战略”推出，大众汽车进入发展快车道。2011年，全新迈腾和帕萨特入局，大众汽车逐步攻占最具代表性的中高级轿车市场，占据品牌与产品双制高点，迎来发展高峰。

此后，伴随途观力压CR-V、奇骏的戏码上演，中国乘用车企业冠军之争最终演变为南北大众内战，大众汽车在中国成长为一个年销400万辆的庞然大物。

辉煌在步入2018年后暗自褪色。

一面，老迈的帕萨特已无力与全副武装的凯美瑞、雅阁相抗衡；朗逸在全年拼杀中输给轩逸，曾经最具统治力的A级车市场出现群体性下滑。

另一面，大面积终端价格让利接连上演。在河北保定地区，朗逸可以打到7.4折；在上海地区，帕萨特让利超过3万元已司空见惯。市场讨价还价中，是大众汽车品牌光环心碎的声音。

是的，过去10年，是大众汽车高歌猛进的10年，但也是TSI+DSG技术红利耗尽的过程。

“大众车都一样，技术太老。”消费市场一句务实而主观的评价，客观揭示已不再让市场怦然心动的大众汽车。

我们深知，当竞争变得透明，技术创新才是推动一个企业源源不断向前的核心动力，这是汽车行业130年以来难以违背的规律。

所以，失去没有持续的进化能力，才是大众汽车真正的困恼，也是亟待补充的短板。

形势在进入2019年后愈加紧迫。

对一汽-大众而言，2018年对经销商的稳定工作、SUV新品刺激、捷达品牌到来——它还能向200万辆目标发起有力冲击。

但遥遥相望的上汽大众裂痕已显。

最高端产品方面，从未找到状态的辉昂是大众汽车过去几年没让市场惊喜的佐证；销量与价格隐隐下坠的途昂开始褪色，远不如汉兰达那样坚守；孱弱的帕萨特更无法与凯美瑞和雅阁相抵抗；途观在2019年1月被CR-V击退。

还有新能源，途观与帕萨特的插混版似乎从未得到市场的热议与追捧。

2019年1月，上汽大众江苏区域经销商的“亏损”声明，一方面为它敲响警钟，另一方面也可能成为大众汽车在华转折的标志性事件。

这些技术的裂痕，这些孱弱的价格体系，这些不断剥落的品牌光环，能助推捷达品牌焕然新生的重担吗？

也有人平静待之。

“捷达品牌会对中国品牌造成什么影响，还有待市场检验。“吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉帮宁工作室，捷达品牌是大众汽车战略举措，但不是市场发展之必然结果，这种决策是否最佳，还需要市场检验。

林杰认为，中国汽车品牌向上的基调和趋势已定，这种趋势不会因为一个新生的合资品牌而发生变化。

“我们乐见合资、外资车企为满足中国消费者需求，提供更多优质产品，这也将推动中国汽车市场的发展和中国品牌的自信向上。”他说。

但中国品牌真的可以高枕无忧吗？这么多年来，中国市场一直在谈论”狼来了“，如大家所见，厮杀到现在，”狼“也没有真正到来。

而这一次，捷达却挟7万元~12万元价格利器，挟其28年征战中国市场超过420万辆销量，挟其遍布大江南北众所周知的产品口碑而来，必将对10万元价格区隔的中国品牌发起进攻。

”助推一汽-大众杀入低价区域，同时又不伤及大众品牌价格。“有业界人士惊呼，这次”狼“真的来了。

东风柳汽副总经理姚利文对捷达未来看好。”（新品牌）皮实耐用，对三线以下市场具有吸引力。“但他同时还表示，如何赋予新品牌内涵是关键。

不同观点背后是不明前景的捷达品牌。

“如果8年前推出，哪怕5年前推出，一汽-大众第三品牌或许会更好。”一位不愿具名的汽车制造商人士对帮宁工作室表示。

捷达来了，大众犹在。也许属于大众的10年正在过去，周期性与宿命感交替相生。