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国内汽车市场中，比亚迪作为混动/新能源车型研发最早的自主品牌，在新能源车市场占有率上，一直保持在前列。比如2018年国内车市28年来头一次出现负增长之时，比亚迪却交出了一份令人惊讶的答卷——2018年全年总销量52.07万辆，较2017年多卖了11.1万辆。而做出贡献的则是比亚迪一直耕耘的新能源车——较2017年多卖了13.41万辆。

不过在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确提出，从2017年至2020年期间，国内新能源汽车补贴标准将逐步下降。而补贴的下降却并没有让新能源车的造价中最贵的那个零部件随之降价——锂电池的价格依然还是那么坚挺。虽说比亚迪也是锂电池的生产商之一，但锂电池的价格并不是制造商说了算的，而是要看基础材料金属锂的供应商脸色。全球排放法规越来越严格、越来越多车企依靠新能源车来规避排放法规，金属锂的需求越来越大，价格自然就无法下跌。而国内的新能源车补贴不仅是逐步下跌，甚至在今年还未出台2019年的新能源补贴名录，腹背受敌的感受相信比亚迪一定有深刻的了解。

深刻到比亚迪已经将旗下“广州广汽比亚迪新能源客车有限公司”（以下简称广汽比亚迪）停产3个月：2月28日广汽比亚迪发布《放假通知》——2019年3月1日至2019年5月31日，该公司生产部、品质部、计划部现场一线员工放假。这样的放假通知，几乎可以确定是受到了2019年新能源车补贴名录尚未颁布的影响，毕竟没有补贴，造出来的客车售价或许会高上不少。而让客户来承担没有补贴的高价？或许没人会那么傻。那么在政策尚未明朗之时，选择停产，压缩供给，让市场更加饿一点，或许也不失一个看上去挺明智的举措。

不过就算2019年新能源车补贴出台之后，或许新能源车企不牺牲一点利润，销量可能很难上去：消费者已经将新能源车与高价划上了等号——比亚迪旗下SUV车型宋纯燃油售价区间仅仅7.98万元至11.98万元；而宋的新能源衍生车型售价几乎是在燃油版本售价上加了10万元，包括混动与纯电动两种不同的新能源模式，售价区间由17.69万元至21.99万元不等。而如果新能源车补贴再次退坡，不知道今年比亚迪新能源的销量还会不会继续高歌猛进。

而2018年与比亚迪新能源车销量一路高歌猛进形成鲜明对比的则是比亚迪传统燃油车的销量——较2017年的全年销量少卖了2.31万辆。这样的成绩在同桌的成绩面前一比，面子上自然挂不住。宏观市场来说，传统燃油车市场份额几乎已经饱和，而自主品牌“巨头”已经初现，比亚迪并未下大力气在燃油乘用车研发方面，今后或许只有看着别人眼红的份了。

写在最后

满仓投入新能源研发的比亚迪，能否扛过新能源车补贴大幅滑坡的窘境？或许一切都要等到即将出台的2019年新能源车补贴名录与细则实施之后才知道了。未来的比亚迪会何去何从？是继续加仓新能源还是补仓纯燃油车？或者彻底放弃纯燃油车型？一切有待时间向我们见证。