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源于戴姆勒和比亚迪对中国新能源汽车市场的不同需求，并可以促进戴姆勒和比亚迪共同发展；腾势汽车在2010年应运而生，戴姆勒和比亚迪按照50:50股比分配共同成立。比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福曾表示“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

然而，只是戴姆勒和比亚迪联手成立腾势汽车品牌时，一定没料到腾势汽车会一直亏到“吐血”，甚至需要双方不断增资续命。这还没完，近日有消息传出，腾势汽车的营销团队将由原来Smart营销团队负责，原有营销团队已经“各回各家”。当然，腾势汽车如此大动作恐怕和上月底的增资事件脱不了干系。

只有靠输血续命，腾势汽车再获增资

据工商信息显示，2月28日腾势汽车的注册资本由41.6亿元变更为45.6亿元，出资情况由56.6亿元增长至60.6亿元，而比亚迪和戴勒姆依然保持50%：50%的持股比例；也就是说，比亚迪和戴姆勒分别再次对腾势汽车增资2亿元，这也是腾势汽车的“父母”第三次进行对腾势汽车增资。

2017年5月，腾势汽车获得比亚迪与戴姆勒各5亿元的“救命钱”，其用于缓解国家新能源补贴政策带来的影响。时间刚过一年，2018年5月，腾势汽车再次向比亚迪与戴姆勒要来8亿元的换血钱，除了其中包括对腾势汽车电池的升级及测试、服务网络的建设等。而此次增资的主要原因是，新车型的研发、电池技术升级、拓宽销售及网络服务、提升品牌知名度等。

其实腾势汽车到来之际，正处在国内新能源市场布局的黄金期；但从成立以来的8年间，腾势汽车至今还未打开中高端电动汽车市场，多年的亏损让腾势汽车多次出现财务危机。2014年腾势300上市后便一直亏损，截止2017年底，腾势汽车累计亏损达到了26.1亿；2017年推出的腾势400、2018年推出的腾势500亦未能扭转亏损局面；2018年1-4月份，腾势汽车亏损金额已达到1.22亿元。

新能源补贴退步，腾势汽车出路在哪？

戴姆勒拥有着悠久的历史，并且整车制造技术具备先天的优势；而比亚迪在新能源领域也算得上名声显赫，其动力电池技术和驱动技术也是业界公认的。原本背靠这两座大厦的腾势汽车应该汲取精华茁壮成长，但是如今却只有靠着两家母公司输血度日。那么是什么原因，让背靠比亚迪河戴姆勒两座大山，有着足够强大背书的腾势汽车变为一个“啃老族”？从销量上看，2018年腾势汽车累计销量不足2000辆，而上市至今累计销量也只有1万辆出头。

从腾势汽车的历史来看，包括了腾势300、腾势400、腾势500，目前腾势300、腾势400已经停产；而这后面两款车型都是基于腾势300改造而来，而我们如今看到的腾势500是2018年改款车型，出了增加配置和续航之外，其他变化并不大。而仅凭一款车型能在新能源市场站稳脚跟？显然不能。而这很大部分原因要归咎于腾势汽车始终没找到自己的定位，没有奔驰的品牌，却卖出了奔驰的溢价，这也是为什么大部分消费者将腾势汽车拒之门外。

腾势500补贴后价格在29.88-32.88万元之间，但诸多消费者吐槽，其智能科技配置偏少、设计上也难以找到亮点，实在难以支撑起30万左右的售价。除此之外，腾势汽车目前使用的磷酸铁锂电池主要应用在公交领域，在能量密度上并不占优势；再加上，随着新能源汽车补贴的退步以及诸多高端电动车联袂而来，届时腾势汽车又该何去何从？

【写在最后】

以腾势汽车目前的境况，此次增资这笔钱并不算多，只能当做“添油战术”，并不能支撑太久。缺乏自我“修复”的能力，只能靠资助为生的腾势汽车何时才能停止亏损还是未知；但随着戴姆勒-奔驰独立研发的EQ电动汽车上市在即，比亚迪“王朝”系列电动汽车火热的场面。由于投入和收益反差巨大，腾势汽车难保不会变为“弃子”；如果按照戴姆勒和比亚迪所说不会放弃腾势汽车，那么，下次输血又是什么时候？