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NO.928-中国海上机场

作者：冷夜寒星

制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：棉花

如今，民用航空已经成为现代化大都市交通运输的标配之一，中国民航亦在改革开放后得到了飞速的发展。但是一些多山的沿海城市，因地形和空间的限制往往无法建设机场，严重影响了当地的交通通达度和经济潜力。

相对于传统的陆运和海运枢纽

航空枢纽更要比拼雄厚的经济实力和软实力

上世纪七八十年年代，日本率先拉开了填海造陆机场建设的序幕。从长崎机场，到大阪关西国际机场，从天然岛屿的填扩建设，到百分之百填海造陆而成，愈加成熟的填海造陆技术让世界各国看到了机场建设的新可能。

日本东京湾羽田空港

只是东京湾众多人工岛之一

所以从上世纪90年代的澳门，到近年来的大连、厦门和三亚，我国一些城市亦开启了填海造陆机场建设的探索。但是填海造陆机场的建设亦面临沉降、海洋生态环境等诸多问题，让中国的海上机场探索饱经磨难。

春江潮水连海平

海上明月共潮生

在祖国大陆改革开放后，民用航空飞速发展的同时，民航发展起步更早的港澳台地区也迎来了新的建设成就。

香港的用地非常紧张，而机场需要的土地巨大

位于拥挤市中心附近的启德机场如今已经停用

填海造陆的香港(赤鱲角)国际机场规模要大得多

1995年澳门国际机场建成通航，1998年香港（赤鱲角）国际机场建成通航。这两座机场都是填海造陆而来，其中香港（赤鱲角）国际机场是将赤鱲角岛填海扩充后建成，而澳门国际机场则是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。

巨大的香港（赤鱲角）国际机场

如此急于在海上兴建机场，和澳门的现实需求有关。

在80年代之后，澳门制造业就陷入瓶颈，急需通过第三产业的崛起来优化产业结构，主要的目标就是旅游业和博彩业。

澳门葡京酒店名声在外

这个是旁边的新葡京酒店

Photo by katie manning on Unsplash

但是当时与澳门相连的大陆还处于改革开放的早期，经济相对落后，人民的消费水平更是有限，所以澳门第三产业的发展所依赖的是海外的消费群体。但是在澳门国际机场建成前，全澳门竟然没有一座空港，使其只能成为一个赴港旅客附带的旅游地，严重制约了其产业转型。

澳门当局早就计划修建机场发展民用航空，但是狭小的澳门根本无地可建机场跑道。

澳门是非常小的，国际机场就只能建在海上了

澳门的主要城市居住区在澳门半岛，这也是澳门最大的平地，但是澳门半岛早已建满，而氹仔岛和路环岛在填海前，大多为丘陵山地。一条3公里长的机场跑道却难煞了澳门当局。

主要是澳门南部的氹仔岛

楼不少，山也不少

1975年，日本扩岛填海的长崎机场成功投入使用，而计划完全造陆填海的大阪关西机场也于1987年开工。这给澳门机场的兴建带来了希望和可能。

海面上的长崎国际机场

写着一个大大的长崎（NAGASAKI）

1989年，中国港湾建设总公司负责建设的澳门国际机场正式开工。澳门机场的建设难度极大，其所处珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。

可以发现

澳门国际长的跑道和航站楼是分离的

恐怕尽量节约填海成本是主要考虑

1995年，澳门国际机场正式建成通航，它的建成不仅改善了澳门的投资环境,大大强化了澳门与中外的联系,对澳门经济的长期稳定发展具有重要意义。

虽然澳门国际机场没有很大

但也能大致满足需求了

三万里河东入海

五千仞岳上摩天

有澳门珠玉在前，20世纪初，上海浦东国际机场和深圳宝安国际机场亦有了动作。

长三角和珠三角是我国重要的两个经济增长极，机场的建设和布局既要考虑便捷城市的对外交流，同时还要考虑机场未来的发展拥有的足够的土地空间。但随着中国城市建成区面积的不断扩大，一些城市近郊机场陷入了极为尴尬的处境。

位于市中心附近的香港启德机场（已废弃）

在城市的扩张下也曾处境尴尬

（来自维基百科）

一方面，机场逐步被城市建成区所包围，其噪音影响了周边居民的正常作息。另一方面，为了满足飞机起降，机场航线所经过的周边地区建筑又被限制，从而制约了城市的规划和发展。

被紧紧包围的香港启德机场（已废弃）

（来自维基百科）

从上世纪90年代开始，一些城市开始另选新址迁建机场，例如西安的西关机场被咸阳机场所取代，昆明的巫家坝机场被长水机场所取代，5年前合肥的骆岗机场亦被新桥机场所取代。

巫家坝机场已经被密集的城区包围了

所以又建了个更远的长水机场

与之相比，上海浦东机场的选址可谓极具前瞻性，其距离上海浦东新区核心地带约30公里左右，不仅杜绝了机场噪音对上海区的干扰，还为机场的升级扩建留有充分的空间，而随着轨道交通建设的跟进，其距离上的劣势也得以弥补。

虽然去浦东国际机场有点远

但是飞国外估计没得选

1999年建成的浦东机场濒临东海，其一期工程仅建成T1航站楼和一条跑道。而当时T1航站楼背后的不远处便是东海。2015年底，填海而来的浦东机场第二跑道启用。

2008年第三跑道和T2航站楼落成后，浦东机场亦开启了新的填海工作，启动了新跑道的建设。2015年，浦东机场第四跑道正式启用，成为中国首个拥有四条跑道的机场。

去试试可以建得很大很大

而浦东机场的填海脚步将不会停滞，除了即将投入使用的第五跑道，浦东机场远期还规划在现今位置的东南方填海约30平方公里，建造包括2座新航站楼和3条新跑道在内的“第二航站区”。

再造一个

深圳宝安机场与上海浦东机场有诸多的相似之处：两座机场都是建在大江出海口的近海滩涂地，1991年建成的深圳机场（1998年至2001年称黄田机场）其跑道便濒临海岸线。

就在海边

2008年深圳便以宝安机场近海的海堤（海塘）和滩涂地为基础开始填海造陆，用以修建第二跑道和T3航站楼，其规划建设面积达12.23平方千米。

一望可见

（来自维基百科）

2011年，深圳宝安机场第二跑道启用。2013年由意大利福克萨斯建筑设计的T3航站楼投入使用，这座灵动的“飞鱼”状现代化航站楼亦在当时囊括了诸多建筑设计大奖。

可以可以

2017年，深圳也开始规划宝安机场第三跑道建设，这条位于现今机场西侧、广深沿江高速内侧的新跑道势必又将开启新的填海工程。

超凡一粒真堪重

始信蓬莱去路长

仔细想来，上海浦东机场和深圳宝安机场的填海，都借助了大自然已有的土地资源条件。

河流携大量泥沙至入海口后，遇到大海，在海洋流速、潮汐、盐度变化三重作用下，泥沙沉积下来，形成滩涂。但是这些滩涂受潮汐、台风等影响，很不稳定。近代以来，人们为了利用滩涂，便建造海堤或海塘来阻住潮汐，让滩涂地稳定下来，从而将其作为生产、生活用地。这可以说是填海造陆的早期雏形。

滚滚入海，上海也是这么出来的

上海浦东机场和深圳宝安机场的填海工程也是利用这种围堤围塘的方式充分利用利用滩涂地实现。比如浦东机场填海用地早在58年便是“人民塘”了。当然其中亦需要现代化的清淤泥、防洪排涝等技术支持。

2011年海岸建设用地极为紧张的厦门，也拉开了其扩岛填海建设新机场的序幕（海域退养等填海前的准备工作）。

准备中

与近海滩涂地填海相比，厦门翔安机场的填海难度则大多了。目前其填海的一期3平方公里和二期7.58平方公里造地正处于强夯和砂卸载阶段，而三期15平方公里造地需待国家发改委批复机场整体立项及用海手续办理完成后启动实施。

而差不多同时，大连则启动了内地首个完全填海造陆机场，即大连金州湾国际机场的建设工作。而目前金州湾机场仍处于填海、沉降和强夯的填海工程阶段，其机场主体设施建设也尚未开展。

规模不小，肉眼可见

2015年三亚市在其《政府工作报告》中透漏了建设海上机场的规划。随后两年，三亚新机场的填海工程亦在三亚天涯海角景区与南山景区之间的红塘湾海域上拉开。

但是2017年，由于三亚新机场填海位置毗邻中华白海豚保护区和珊瑚保护区，且环评报告书存在较多问题，国家海洋局对报告书作出“不予批准”的决定，暂停审查该项目用海预审申请，三亚红塘湾机场填海工程由此停工。

厦门、大连和三亚都面临着既有旧机场饱和、城市近郊缺乏大型机场建设用地等问题，通过填海造陆建设海上机场或许是三地建设新机场的一条可取之路。但是填海造陆的机场的修建，亦面临着海洋生态保护、填海造陆技术、航线飞行安全（厦门翔安机场这一问题最为突出）、后续加高维护等诸多问题。

更糟糕的是，在填海造机场的创始者那里，这个技术也遇到了难题。

2018年9月，受强台风“飞燕”影响，大阪关西国际机场被淹。这已不是大阪关西机场第一次被淹，关西机场建成以来日本亦投入巨资多次加高机场的防潮堤。看来海上机场修起来难，用起来也难。

完全建在海上也是有风险的

（关西国际机场）

虽然中国大陆目前没有一座完全填海造陆的机场建成投运，但是从这一过程中我们看到了一个更加审时度势、更加立足长远、更懂利弊权衡的国家和社会。

希望碧海蓝天托起的不仅是人们翱翔天际的梦想，更有大家放眼未来的思考。

参考文献：

1.刘莉、王勇：《中国民航发展简史》，中国民航出版社，2010年。

2.王京琼：《澳门国际机场及其对澳门社会经济发展的影响》，《中共中央党校学报》，1996年第10期。

3.许刚：《论中国机场建设对中国民航发展的影响》，《民航管理》，2017年第12期。

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场。 

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