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汽势Auto-First|沈天香

20世纪80年代，大众汽车首先提出了汽车平台的概念，“汽车平台”由汽车制造厂商设计，多个车型可以共用一个产品平台。随着汽车更新换代的速度加快， “模块化平台”也应运而生。比如大众的MQB和MEB平台，丰田的TNGA，沃尔沃与领克有共同的CMA平台、吉利的全新PMA纯电平台、比亚迪e平台等等。

对于车企来说，平台是含金量最高的的研发工程，同时，也是车企具备强大的正向研究能力的体现。在过去，这些都是企业或者品牌自己专属的造车平台，不会对第三方开放，甚至极度保密。诚然，随着电气化、共享化浪潮的席卷而来，车企们开始打开了封闭的大门，拥抱“平台共享”的未来。

头部企业率先试水

第一个提出平台概念的大众汽车，率先迈出了开放的第一步。在今年的日内瓦车展上，大众汽车集团宣布，他们正向其他厂商开放其于近年开发的模块化电动平台（MEB），旨在对MEB平台进行挖掘利用，发挥规模效益，显著降低电动汽车的成本。

同时，e-GO移动出行集团成为了大众首家外部合作伙伴，并基于MEB平台电动车型。虽然e-GO汽车的知名度甚至于远不如国内的造车新势力，但作为第一家获准使用大众汽车集团MEB平台的第三方车企，不仅在很大程度上为品牌本身镀了金，还极大地降低了造车的门槛。

而在国内，比亚迪也宣布将与全球汽车同行，共享e 平台的所有技术，加速推动电动车的普及。e平台的好处，就是把纯电动汽车原本繁杂、分立的零部件进行标准化、集成化的设计，实现“通用”与”整合”，从而使车内的核心零部件体积变小、重量变轻、采购成本降低。

同时，从开放程度上来看，比亚迪的开放程度还是很高的。e平台的核心是：“带电”的三合一的电驱动系统，三合一的高压充配电系统，集成式车身控制器，搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，长续航且性能稳定的动力电池5个系统。而这几个核心比亚迪都可以开放，也就是说在比亚迪不仅仅在平台上开放，在技术上开放的程度也很高。

比亚迪方面也表示，从去年年初开始，包括国际车企在内的170多家巨头车企都与之有接触。目前，与北汽、长安、东风等车企都有合作，同时已有2到3款车型在进行测试，预计大部分这些车型都集中在2020年初到2020年底在市场推出。

除了近期这两家有代表性的企业外，特斯拉CEO马斯克也曾表示，特斯拉将毫无保留地开放所有电动汽车专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。当然，即便特斯拉开放了所有的专利，还是没有任何一家厂商能够制造出媲美特斯拉的纯电动汽车。

野心不止于降成本

技术优势一直以来都是各大企业赖以生存的重要资本，也是各大企业不断创新的根本动力。特别是在竞争激烈的新能源汽车动力领域，每一项技术的突破都有可能独占市场鳌头。车企比谁都更清楚技术优势的重要性，因此从开放程度上看，每一家企业都不会共享最核心的技术。

事实上，共享平台、开放技术的背后还藏着车企们更大的野心。

拿大众的MEB平台来说，作为大众集团全新一代专为纯电动汽车打造的模块化平台，MEB被称为可引发电动汽车革命的平台，整合了大众所有的电动化技术。未来，这个平台将是大众、奥迪、保时捷等品牌的车型的孵化器。

而开放的意义绝不止是为了节约成本，降低研发周期。对于大众汽车而言，MEB的开放度越高，就意味着大众在电动车领域拥有更大的话语权。甚至可以说，这是为了打造一个汽车界的“安卓“。

就目前市场来看，智能手机操作系统主要分两大流派，分别是苹果的iOS系统以及谷歌的Android系统，两者的市场占有率达到了99.9%。由于苹果iOS系统仅供自家使用，不向其他手机厂商开放，因此Android 系统便成为众多中国手机厂商的唯一选择，一家独大。无论是大众还是比亚迪，或者其他准备共享平台的企业，如果能成为汽车界的“安卓”都会收获无尽的利润。