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吉利汽车-几何A

超低价好车团购

突发!3个月后这些车少补贴好几万,快抓紧时间

2019年03月28日 17:07:49
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来源:玩车教授

自新能源绿风盛行伊始,不少国内车企在政策强力扶持下扶摇直上,可观的补贴金额宠出了一大撮叫不上名的“妈宝男”。舒适区呆久了,才有了后来的骗补乱象。


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意识到问题所在的相关部门,决定重拳出击。2019年3月26日,牵动着行业神经的2019年补贴新政冒着寒意出炉。弹指一挥间,新能源行业动荡不已。



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补贴新政大餐中,谁是主菜?


2019年补贴新政变化,教授概括为下述几点,以飨读者:


· 1. 纯电动、插电式混动车补贴金额大幅下调,取消地方补贴

· 2. 对新能源车能量密度要求更高,国家补贴系数大幅调整

· 3. 百公里耗电量门槛提升,技术指标下限大幅提高

· 4. 地方补贴改为充电/加氢等基础设施的补贴

· 5. 营运车辆上牌后便能预拨部分资金

· 6. 燃料电池补贴政策并未更新

· 7. 补贴新政过渡期为三个月



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信息提炼:

(1)续航里程低于250km零补贴,续航250-399km范围内补贴一视同仁,长续航电动车补贴减半;

(2)插电式混动车型补贴额度退坡54%;

(3)一刀斩,新能源车地方补贴悉数取消!


电动车想要获得2019年新能源补贴,续航里程必须达到250km。那撮续航里程游弋于150-250km间的A00级微型电动车便首当其冲,诸如宝骏E200/E100、长安奔奔EV、华泰EV160、北汽E-Lite等续航“不及格”的车型,将面临回炉再造或被打入冷宫的窘境。


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另一厢,脱离补贴“庇护伞”后,将加速老年代步电动车产业死亡,以往买电池送车的景象将一去不复返。不过也好,那些安全系数不入流的工业垃圾以及叫不上名字的“补贴寄生虫”,早死早超生。由此及彼,骗补等行业乱象也有望得到整顿。


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赏罚分明更能促进进步。何不立项“纯电动车续航里程高于500km能享受最高补贴”一类的奖励机制?对广汽新能源Aion S(510km)、吉利几何A(500km)那些续航能力拔群的电动车进行表彰,重赏之下,必有勇夫,更能鼓励自主车企积极投入长续航亲民电动车的研发当中,早日缩短与外资的新能源技术差距。


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如果说这次补贴退坡对电动车是一次失能性打击,那对于插混车型而言,无异于毁灭性打击。怎么说?


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放眼当下,尚未推出纯电动产品的车企俯拾皆是,车企们斥资、费时,忙于研发PHEV以赚补贴、攒积分,好不容易构筑起插电式混动架构,却迎来补贴退坡的当头一棒,此前投入的大笔成本找谁要回来?


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号称同级唯二合资插电式混动紧凑型车的丰田卡罗拉/雷凌双擎当下处境可谓相当尴尬,于近期发布、大力推广后却恰逢2019年补贴退坡,由2018年2.2万元补贴骤跌至1万元,本就定价不低的它们路在何方?日本人被狠狠地摆了一道。


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但也怪不了谁,早在上年中旬发改委便在《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中表示“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目。”要怪就怪这一天来得太早。如此看来,PHEV抵御风险能力远低于BEV,尽早把全面电动化提上日程才是正道。


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2020年取消新能源补贴后,或许就是PHEV寿终正寝之时,这位传统燃油车与纯电动车之间的摆渡人,将功成身退。当然,这都是后话了。


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补贴力度与新能源汽车销量成正比,这是亘古不变的定律。取消地方补贴后,或多或少会对销量造成不正向影响,未来一段时间会为新能源车市场蒙上阴霾。


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但在较早之前,为不受地方补贴钳制、给消费者营造公平购买环境,部分车企便已开始实行全国统一定价策略。在教授看来,取消地方补贴算是不意外的意外。




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敲黑板!国家补贴不等于最终补贴,还需考虑调整系数。


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国内新能源补贴的起源要追溯到十年前。2009年,国家对新能源车的考核标准仅为续航里程一项,尚记得在2014年,一辆纯电续航里程100km出头的新能源车竟能获得近3万元补贴。


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发现考核标准的片面性后,相关部门陆续引入电池包能量密度、百公里电耗等指标作为评定新能源补贴的新标准。发展至今,新政推出后续航里程高于400km的电动车在续航里程评比中最高只能获2.5万元补贴。


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这充分说明了,国家的一系列调控好比车企头上悄然提起的达摩克利斯之剑,在不经意间引导着新能源车企提升自身竞争力,用产品力过硬的新能源车回报消费者,是一项漫长、成功的工程。


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如上表所示,电动车能量密度要达到160Wh/kg才能拿到100%补贴,严苛的调整系数在收紧过后宛如一把锋利的“双刃剑”。利剑在手固然能督促车企加紧技术研发,追求更高的能量密度。


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但一口吃不成胖子,电池包能量密度与车辆续航里程并非呈简单的正相关系数几何关系。盲目追求能量密度未必就能收获长续航里程,这其中还涉及到轻量化、后期维修难度、成本控制与安全性等问题。


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过渡性的政策无所谓对错,但有不妥之处教授就有权提出。相关部门一味提高造车技术门槛,却未出台相应政策加强对新能源车的安全监管,只会埋下安全隐患。


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2018年9月,中国汽车技术研究中心公布了2018年度C-NCAP第三批车型的评价结果,这是该组织首次将电动汽车安全纳入评分体系。其中,北汽EX360和云度π3得分率仅为52.9%、58.9%,综合评价均为2星(满分5星),安全性能被判定为不合格。


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要知道,传统燃油车不在C-NCAP拿个四、五星评级都没脸回去见乡亲父老。越过现象看本质,新能源车安全问题急需得到正视,对于初来乍到的造车新势力更甚是。新能源市场亟待一套完善、严格、成熟的车辆安全性准入制度来筛掉安全系数不入流的产品,绝不能让消费者充当安全检验员。



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新能源补贴政策自2018年引入电动乘用车百公里能耗指标后,让各大车企尝尽苦头。据统计,2018年百公里电耗优于规定门槛的电动车屈指可数,反观2019年新政,低于规定电耗标准10%的车型将被直接取消补贴。


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诚然,压低车辆的百公里耗电量是一项“木桶效应”综合工程,这需要车辆在轻量化、风阻系数、BMS电池管理系统等多纬度找到韧性平衡,并非硬件堆砌能解决的问题。


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电池包能量密度以及百公里电耗门槛的提升,表明成本控制与技术底蕴将成为新能源车企最后的“求生船票”。自此,爱哭的孩子有奶喝,不再适用于国内新能源市场。


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2019年补贴新政的目的很明确——择优而留。在双积分即将全面实施的背景下,车企间的竞争有如千军万马过独木桥,无法抵达彼岸全部堕进深渊,只可怜了那些华丽PPT、以假乱真的概念车油泥模型以及数以亿计的融资,通通付诸东流,造车圈就是如此残酷。




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截止至今年2月,国内新能源汽车保有量高达276万辆,但新能源车与公用充电桩比例仅为可怜的7.9:1,简而言之即8辆新能源车得争破头去抢一个公共充电桩,典型的僧多粥少。


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要解决这一顽疾别无他法,唯有大力兴建充电基建设施,而怎样规划充电站建设也是门学问。


教授拙见如下:


(1)搞清各地对充电站的真实需求,需要综合交通量、人流量和服务半径等因素选址,充电桩覆盖广固然是好事,但切忌铺张浪费、得物无所用;


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(2)建设大规模充电站前需考虑到其运营时对高功率电力供应的渴求,规划充电站建设前应与国家电网、电力供应部门等协调沟通,并分析其可行性;


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(3)统一全国各地的直流充电接口与通讯协议标准,而非各自为战,带地方保护主义色彩的电动汽车地方目录名亡实存,要从根源上解决执行力不到位的问题;


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(4)据统计,超八成新能源车主选择家庭充电,外出充电多以补电形式为主。如此看来,投建充电站便难以实现长期稳定收益,服务费、停车费不过杯水车薪。怎样让用户在充电站有长充欲望,围绕充电站打造小规模商圈或许是突破口。




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政策不外乎人情。相比起2018年,2019年补贴新政表明,有营运里程要求的车辆在完成销售上牌后即能预拨部分资金,满足2万公里后予以清算,这对于缓解企业资金、运营压力来说大有裨益。




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与2018年的补贴政策不同,燃料电池车型的补贴并未随2019年补贴政策一同公布,而是将与公交车补贴政策一同另行公布,教授将持续关注报道。




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2019补贴政策过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日。期间,满足2018年国家补贴要求/不满足2019年国家补贴要求的车辆,按2018年国家补贴标准的10%计算;而同时满足2018年/2019年国家补贴要求的车辆,按2018年国家补贴标准的60%计算。


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替消费者发问:2019年补贴新政,买新能源车贵多少钱?过渡期间买车划算吗?


空谈无益,举例说明。以纯电动紧凑型SUV小鹏G3为准,2018款尊享版厂商指导价25.78万元,工信部纯电续航里程365km(能享受2019年国家补贴1.8万元),电池包能量密度140Wh/kg(能获得90%的2019年国家补贴调整系数)。


· 已知小鹏G3 2018款尊享版2018年补贴额度5.8万元,

· 2019年新政过渡期后补贴=1.8万元×90%=1.71万元,

· 2019年新政过渡期内补贴=5.8万元×60%=3.48万元。


由此可得,2019年补贴新政实施后,购买小鹏G3 2018款尊享版要比上一年年贵出4.09万元(5.8万元-1.71万元=4.09万元)。


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而在2019年新政过渡期内购车的话,要比新政正式实施后省了1.77万元(3.48万元-1.71万元+1.77万元),差价相当于车辆指导价的7%,建议赶紧入手、抓紧上车!


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对于续航里程在400km以上的电动车,在过渡期购买仍能获得2018年标准的0.6倍补贴,要买趁早。需要注意的是,车主必须在2019年6月25日前于车管所完成上牌,否则将功亏一篑。


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对于250-400km续航里程范围的电动车,得视具体车型而定。产品力过硬的心仪车型还是要买趁早,但为了绿牌指标而妥协买车的用户,教授建议再作观望。2019年下旬,当车企技术进度跟上新政节奏后,届时市面将有更多高能量密度、长续航里程的电动车可供选择,不赶一时。


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至于250km以下的纯电动车,教授亲测使用体验糟糕,不是在充电就是在去充电的路上,充电难、充电慢,比苏大强还难伺候,无异于贴钱遭罪。



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如果说大额补贴是直白外露的母爱,那补贴退坡就像是公正内敛、望子成龙的父爱。严父慈母,形式不同,却殊途同归,无不希望新能源车能成为中国汽车工业中独当一面的翩翩少年。


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正如国家领导人所说,怀疑、唱衰国企的思想和言论,都是错误的。现在能做的,就是给予自主新能源车多点耐心,2020年见分晓。

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