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其实最近两年，上汽荣威和多年前的风格相比，变得务实了不少。尤其是从i5到i6PLUS这两款车的上市，表现出来的是对市场满满的求生欲。

“直降两万，希望全新荣威i6 PLUS能在汽车工业的严寒里，迸出一点火花。”3月29日上市的上汽荣威A+级轿车i6PLUS，最终的实际支付价格落在了6.98万元-11.98万元，发布会后的专访中，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋向记者道出了这一定价背后的思考。

回顾两年多以前，荣威在2016年广州车展上正式发布550的换代车型——荣威i6，并于2017年2月份上市后，这款车一直扮演着荣威产品阵营中较为重要的角色，在2018年荣威的全年销量中，除了RX5和RX3两款SUV之外，i6的销量份额最大。

事实上，国内的轿车市场尤其是A级轿车市场，长期以来一直都是由合资品牌占据垄断地位。尽管近几年来上汽、吉利、长安等本土车企已经在轿车市场付出了较大的努力，但能够与合资对手一掰手腕的车型依然非常少。

荣威i6虽然上市后表现可圈可点，但月均三四千的销量远远算不上成功。

2018年10月，上汽荣威以5.99-10.69万元的具有自我革命性的价格上市了荣威i5，在这个竞争日益焦灼的市场，荣威i5犹如一颗向三四五线城市投入的重磅炸弹。而上汽荣威所展示出的“狼性”背后，也首次流露出了“活下去”的强烈求胜欲。

荣威i5的到来，表现确实相当凶猛，上市仅短短几个月时间，就大有赶超自主一哥吉利帝豪的气势。尤其在今年2月份，荣威i5终于以微弱优势把帝豪拉下马，晋升为当月国内轿车销量前十中唯一的自主轿车。

很显然，i6PLUS的上市，荣威是希望借助i5和i6PLUS这两款车产生协力效果，正如上汽乘用车副总经理俞经民所说的，要让荣威轿车板块更强。

俞经民告诉BC记者，当时荣威i6一上市，面临的对手就是合资车，虽然合资车带着多年积累的品牌光环，但我们认为中国品牌轿车还有空间。合资轿车普遍存在配置不到位，特别是高品质的配置不到位，或是配置到位的车型价格又比较高等矛盾情况，这说明这些车的定位其实是比较模糊的。“我们推出全新荣威i6 PLUS，就是希望在现在的大环境里，打响品价比，全方位满足年轻人对轿车的需求。”

作为一款定位A+级，竞争目标直指上汽大众朗逸的产品，荣威i6PLUS实现了在颜值、舒适、动力、安全、互联、和品质方面的六大升级，定位比i6更高，定价却低了2万元，足见上汽荣威对这款车型抱着志在必得的野心。

根据王晓秋透露，早在2014年6月份，上汽内部正在由时任技术中心副主任的张觉慧规划A架构上的第一款车型i6，当时内部对i6定位的竞争对手是从朗逸到帕萨特。刚刚执掌上汽乘用车的王晓秋完全否定了i6的这一定位，王晓秋告诉记者：“因为他们当时没有考虑成本，没有考虑到用户和市场，如果不能满足用户的需求，不能面对市场，那么这个平台就没有价值。我们的目标应该是大众的A+B-级平台。”

经过这段小插曲之后，曾经是“朗逸之父”的张觉慧开始全面调整i6PLUS的定位，要把i6PLUS做成“朗逸升级版”，但成本上却要比朗逸低，如何做到？张觉慧接受记者采访时透露道：“第一，朗逸的零部件是德国人跟你全部安排好了，我们不能自己选供应商。第二个点，我们按照供应商的部件做试验，成品再跟供应商的产品对比，发现有差异，因为我们对产品理解不同。然后我们会在差异中找到问题，分析为什么会产生这些差异。了解问题后，有针对性地把这些问题解决，让成本更有竞争力、技术水平品质得到保证。”

其实最近两年，上汽荣威和多年前的风格相比，变得务实了不少。尤其是从i5到i6PLUS这两款车的上市，表现出来的是对市场满满的求生欲。

王晓秋不止一次在专访中强调，“活下去”永远是第一条。这绝不是在贩卖焦虑，经历了2018年中国车市28年来的首个负增长，许多曾经强势的合资品牌也开始放低姿态，表现出了对市场的敬畏。进入2019年，整个市场依然充满了各种不确定性。

“去年，自主品牌的市占率下降了六个点，今年上半年还会有一定的下降。市场好了，强势品牌先上，市场不好，弱势品牌先下，这是没有办法的。”王晓秋总是保持着比其他人更强烈的危机意识，他告诉BC记者：“我们要首先解决生存问题，要‘活下来’，然后再实现我们做B级车的理想。”