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补贴退坡，去芜存菁。

3月26日下午，迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布，而50%—60%的退坡幅度，更不禁让车企的“心理阴影”面积增大了好几倍。

不过，如惯常的套路一样，车企的政策营销也在当晚达到高潮。

以蔚来汽车“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表，新能源车企要么表态不会涨价，要么给出涨价倒计时，以期借势促销。

当然，这些营销套路也是“断奶”之后车企挽回局势的一个手段。

在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中，国内新能源车企只有三个月时间思考关于未来“生还是死”的问题。

车企A00级“跑量王”之殇

众所周知，北汽新能源是微型电动车厂商的代表，凭借A00级车型在2017年一举超过“电动车领头羊”特斯拉。

但此次补贴退坡，主要针对的就是以EC系列为首的低端、入门级车型，微型车市场将经历前所未有的痛苦。

2018年北汽新能源销量15.8万辆（纯电动车），同比增长53.11%，EC系列占到总销量的61.92%。

作为国内新能源汽车史上最畅销廉价的车型系列之一，EC系列售价15万，但补贴后仅需6万，销量大、补贴多、成本低，补贴占到了营收的35-40%左右。

A00微型纯电动车是北汽新能源的主要发力点，旗下部分高端车型竞争力非常有限，让北汽新能源无法摆脱“低端”标签。

北汽新能源似乎意识到了这一点，正在努力的作出改变。

北汽新能源目前已对旗下的微型电动车以及各级别车型进行了紧急的升级换代，从北汽新能源在今年年初公布的主打车型来看，EX3、EU5、EC5、EU7、EU5R600等新一代更高端优质的产品将成为主力。

只不过EU5虽然成为爆款，仍没能在销量上代替EC系列，对于北汽新能源来说，“阵痛”还将持续一段时间。

而与北汽新能源同处微型车市场的还有海马、江淮、江铃等多家车企，清一色以微型电动汽车为主力产品。随着消费升级、补贴退坡，“低端车型”的产品优势已经不在，这些车企没有北汽新能源快速转型抵御风险的能力，或将再次衰退。

此前，部分车企始终通过微型纯电动车技术含量低、成本低、市场份额尤其是灰色地区份额大的“小径”，进一步榨取补贴和市场利润。

随着补贴退坡后，将会对这些品牌造成极大打击；可以说，新补贴政策或将大浪淘沙，成为筛选合格企业的一次试炼。

逼迫头部企业“找突破”

当然，补贴退坡不仅让处于A00级市场，或者产品力不佳的车企感到窒息，对于比亚迪、上汽这样家大业大的车企同样压力十足。

新政正在倒逼整个产业的头部企业向上进取，向外拓展，避免因补贴减少被后来者赶超，滑向消亡的边缘。

2018年比亚迪已收入政府补助约为20.73亿元，补贴退坡意味着比亚迪乘用车补贴收入几近腰斩。

在今年的补贴新政下，比亚迪与其他车企一样都会遇到较大的影响，尤其是盈利能力。

为了化解补贴退坡直至取消给企业带来的影响，比亚迪必须谋求新的盈利增长点。

比亚迪方面表示：“面对补贴退坡，将自行消化退坡带来的成本上涨，不上调终端价格。经过多年的发展，比亚迪通过全产业链技术储备、车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备一定的规模效应和抗风险能力，可较好的应对补贴退坡。在电池业务实现外部和内部供应，并通过规模效应把成本分摊，成为公司未来盈利的重要利润增长点。”

精选君有话说

近几年，新能源汽车的补贴逐步减少，补贴退坡已是大势所趋。

一方面，新能源车企将要承担巨大成本压力；另一方面，调高的售价将影响消费者的购买热情。

因此，对于车企来说，如何化解增加的成本并在激烈竞争中继续获利，已经成了比“特斯拉来了”更棘手的问题。

以北汽新能源为代表的微型车市场如临大敌，以比亚迪、上汽为代表的全产业布局者同样要竭尽全力。虽然两个群体在不同细分市场，但却尽皆压力山大。

可以说，补贴退坡其实是对车企的一种考验，仅贪图补贴、无技术储备的车企会被淘汰，相反，真正有技术的能做大做强，这都是市场竞争铁律。