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汽势Auto-First总编辑|周光军

尽管对造车新势力推动汽车行业的进步给予充分肯定，但是丁磊并不愿意把华人运通称作是造车新势力，他更习惯人们把华人运通称之为“代表了一种新的力量”。如此在意称呼的不同背后，是华人运通与造车新势力有着根本的不同，一语道破天机的丁磊告诉汽势Auto-First：“我不想去重复现在路上有的车，要做就做能够在未来的路和城行驶的车。”丁磊说，他和华人运通想真正的从战略上，从内在的创新上来推动未来的出行改变。

执掌过上汽通用，仕途官至浦东新区副区长，也曾出任过乐视超级汽车联合创始人的丁磊，是汽车行业的传奇人物，这些丰富的履历前后，还有着上汽大众、上汽集团、上海张江高科等光鲜履历交织。“还是看哪个对社会价值更大”，是丁磊在接受汽势Auto-First独家采访时给出其最终回归汽车行业的理由。在创立华人运通两年之后，今年56岁的丁磊首次向外界详细阐述华人运通“探索未来出行无限可能”的思考。

华人运通只做能在未来的路和城市行驶的车

汽势：您讲的架构非常先进，尤其是车、路、城市之间协同问题，但是2021年等您的车开发了之后，能够实现智能路网，智能城市的地方非常有限，这个车如果那么智能，怎么样开？开始出的车，是不是只是车比较智能，而不依赖于社会系统？

丁磊：华人运通是“升维”做面向未来的产品。我的电子架构能够适应未来智能交通，整个机械部分能够通过备份冗余，在任何的原始路上开，就像硕士毕业，做小学生题目肯定没有问题。但在智能化道路上开，他的优势就会非常明显地体现出来。

我不想去重复现在路上有的车，要做就做能够在未来的路和城行驶的车。智能主要是在车的电子架构和整个电子管控系统，还有高精度的传感器。我们可以一次开发，比如2021年有这样功能，我们添加上去，如果没有这部分的功能要求，我们可以节省成本，不放这些东西。但是开发是一次完成的，但我们的架构，无论是物理架构，还是电子架构，都是可以开放式的演进。另外一个角度，整个国家现在对智能网联、车路协同，包括智能道路的建设是将来是一个重点发展，这个比我们想象要快，到那个时候有一大批传统的机械式的、或者只有量变不能产生质变的产品，这些产品就会碰到很大的麻烦，就像冷兵器无法适应现代战争一样。

汽势：华人运通规划智能交通的前景比较超前，但是未来实现需要三五年的时间，在大愿景实现之前，靠什么活下去？

丁磊：这个产品完全是很有竞争力的新世代品类，这样的产品在社会上，会有需求。这是第一。

第二，现在华人运通的很多业务，有其本身很多是2B的商业模式，能够为整个城市交通效益做提升的，因此已经有销售收入了。与此同时，在这些方面开发应用的技术，能用于整车开发，反过来又能运用于2B业务上面，相辅相成。很多智慧园区商业化的交通工具，也可以应用我们技术。所以说从过去的单个垂直业务链上面，确实很多企业很艰难，因为他只有一个业务链，并且也不具备对未来的扩展性，一个平台就是一个平台，生命周期只有四、五年。我们这个平台完全开放，可以一代一代往下做，电子架构在未来十年里也能够继续扩展，机械架构也可以扩展到不同的平台。所以说我们有非常强的竞争力。

最近大家对这个行业比较悲观，所谓的三降，销量下降，售价下降，新能源补贴下降。那些企业在垂直业务链同质化竞争，才产生现在这样的困境。华人运通非常从容和自信，不会再进入这样原始同质化竞争，而靠升维的、系统的竞争能力。这个竞争能力的来源首先要靠战略，我们的品牌视频里有一句华人运通内部的口头禅，碰到问题总是“要看得远一点”。看得远一点，你要有更高战略的高度，有了战略高度，所有的资源，都会向你汇聚。

平台开放不是新概念

汽势：目前在电动车行业有一个明显的趋势，底盘是非常模块化的平台，今年日内瓦车展上，大众已经宣布底盘向大众开放，将来大众只是提供底盘模块化的厂家，车身和一些交互型的功能，交给社会第三方公司进行设计，这个趋势可能未来对于电动车来说是一个非常明确，也是一个非常有历史性意义的进步，华人运通有没有相关的规划？

丁磊：把平台开放给各个主机厂来使用，不是现在的新的概念，过去都有这种想法。但是汽车和其他不一样，消费者的差异化的需要还是始终存在的。就像我刚才说的三个维度，如果从A的维度、互联共享的维度，确实平台可以共用，但是从H维度要追求另类移动，整车开发能够带来极致的操控体验，那就不是一个平台能够来覆盖所有的消费者的需求。

车路协同不是机械平台，更多的是电子架构，电子平台，包括操作系统。现在也有提出提供自动驾驶的平台，但是也不可能把所有应用场景都覆盖。华人运通现在打造的电子架构平台的复杂程度、科技含量和科技高度，可以和少数走在前沿的跨国大集团相提并论。电子架构平台是我们核心竞争能力。整车平台共用化，没有那么简单，因为消费者的差异实在太大。但是电子架构、自动驾驶平台，包括一些操作系统共用，这更容易实现，华人运通的努力也在这些方面，在自动驾驶平台、车联网，是我们用力的重点区域，再结合我们智慧城市，智捷交通理念，它的放大效应就更会更明显。

华人运通的志向是改变未来出行

汽势：华人运通这个名字在外界看来，不像是一个造车企业名字，华人运通的盈利模式到底是什么？

丁磊：先回华人运通不会去造城，也不会去造路，华人运通智慧城市、智捷交通是用技术来对这个事业作贡献，但比如临港，我们帮助智能网联园区的技术升级，具体落实到项目，比如自动驾驶车辆穿过隧道怎么办，帮他解决这样的问题。在盐城也不是造路，是路建完以后，帮助改建智能传感系统，这个投资不是很大。这个是2B的商业模式，本来就会形成收入。

在改建智路，或者路升级过程中，产生大量的技术，又反哺到智能车的开发。这是非常好的商业逻辑，城也是这样。刚才说了一个典型的案例，不同来源的异构数据，重构好以后它们才能沟通，沟通才会有作用，否则数据是无用的。这个上面华人运通的概念比较新，是技术的领先者，标准的参与者，是这些设施、建设的参与者，我们完全是融会贯通。

华人运通是改变人类未来出行为志向的公司，落实到用技术打通车、路、城。落实到车，用H-整车开发、U-车路协同、A-互联共享，H.U.A(华)三个维度开发车。

风停了，雄鹰还会继续飞

汽势：一提智能汽车，互联网造车，还有电动汽车，现在感觉这都是风口，很多像房企也很关注这个领域，互联网BAT也在关注这个领域，还有很多其他领域资本也在关注。华人运通核心竞争优势是什么？背后的现在大概资本结构是怎样的？

丁磊：从商业逻辑来看，华人运通与现在行业里的很多企业做法有重大差别，重大差别在于系统性和前瞻性，那么再加上执行的功力。我们团队至少在垂直链上，都有非常丰富的积累。

华人运通也有些进入这个领域的资本，我觉得大家关注和推动这个行业的行为都是值得肯定的。当然也有些人是看到这个风口，但进入这个行业需要些专业的背景才能判断，并不是说你有行业研究员就能帮助你判断，更多的是产业积累起来的对行业走势的判断和对技术路线选择的判断。

从资本结构来说，融来的钱是最贵的，宣布融资100亿，要付出多少代价？要有多少对赌？还有现在宣布融资的，到账多少也不知道，所以说实际上资本市场的钱是最贵的，有对价，有股权的稀释为代价的。很少看到有实力的大企业会宣布融了多少钱。企业真正的实力不能仅仅靠宣布多少融资来背书。华人运通有原始的创始资本，也有战略的投资资本，也有国有、包括政府支持的资本，但是这些资本都不是公开募集。这些资本是最根本的保证。目前整个资金的计划，完全可以支持我们健康、从容的发展。

有人说现在新能源，新造车、智能网联是一个很大的风口，这个风口可能比房地产还要大。华人运通接待过不少战略投资者的来访，他们认为华人运通是风口中的雄鹰，风停了，雄鹰还会继续飞。我们整个团队会运用我们丰富的专业经验，努力地朝既定的方向去奋斗。

造车或者做别的事业，不光是钱，还要管理：员工积极性怎么调动、研发资金怎么分配，现金节奏、质量、销售渠道、服务、品牌等等是非常复杂的系统管理，不会管理的话，再多的资本也经不起烧。华人运通的团队管理了一辈子大企业，做过CEO的就有三位，这些是华人运通得天独厚的优势。当然我们也和互联网的整个创新的精神非常的融合，包括高层管理团队里面，互联网背景比比皆是。

造车这个事情是全世界一个厂除了造飞机以外，最复杂的，而且飞机是2B的，每年卖掉几十架就可以了，车要卖掉几百万台，过去我一年卖一百多万台车，相当于每天要卖三四千台车，三四千台车什么概念，停车场停得一望无际，都必须要卖掉。这个事没有想象那么简单。在风口上，有人说猪也能飞起来，但是风停了怎么办，那只有雄鹰才能继续飞下去。

汽势：未来华人运通业务链架构当中，怎么看待汽车销量，或者比例多少？华人运通未来收入有哪几个板块构成，哪几个板块是核心利润来源？为什么在这么短的时间里面，华人运通能够做到世界上领先的技术，靠集成，还是其他方式？

丁磊：我们是按照业务板块来划分，每个业务板块无论从投资，还是收入，都有完整的业务计划。我们有共享的部分，但是也有独立经营的部分。未来三个板块都有收入，车是2C的，城和路是我们提供技术，来参与建设，当然土建跟我们没有非常强的关联。我们会参与标准的制定，在技术上面不断进步，带动这个行业一起前进。

智能汽车是城市的节点，在这个节点上有大量的数据，可以运用产生价值。这些是我们现在的电子架构能够兼容的。目前的车，不可能产生很多的数据，而我们的车，将来底盘传感器就能够产生数据，为城市管理者所用。互联网，车联网端、自动驾驶产生的数据也会对智捷交通管理提供商业价值。还有一点非常重要，整个电子架构支持我们可以完全通过以太网空中刷新70%左右的网络节点，所以说这部车我们卖给用户以后，当用户拿到车后不会变成旧车，我们的车会不断的升级，软硬件可以分开。同样的硬件、软件刷新以后，会变成新的。

因为这个是我们非常强的商业模式，基于以太网开发的FOTA（固件空中升级）是非常领先的。我们跟博世一起开发FOTA，也是最早合作的一两家，博世是全世界最领先的企业，他们就选择与华人运通合作。

轮毂电机的投入主要在于VCU（整车控制器）的软硬件投入，轮毂电机是和供应商合作，但就像发动机一样，发动机本身有非常成熟的技术，虽然轮毂电机还没有那么成熟。但轮毂电机怎么装在车上，是行业最大的挑战，比如耐久性、操纵性等等，我们现在正在这个方面探索，也在参与轮毂电动轮相关标准的制定。

汽势：从合资企业、国有企业、政府部门再到现在创业，您评价一下这几段经历的难度系数？

丁磊：我不想每一段都去评价，但这些经历对我今天做的事情，好像是一种内在的必然，都是有原因的。我要做城市、做交通，如果没有在政府机关管理过一个城市，你很难想像。你要做车，一个CEO必须做出判断，出钱的人如果不懂车，还是有点麻烦的。有志向进入这个行业的，我认为都很好。就好像你不是烧菜的，就算吃过菜，但换做让你烧菜，也没那么简单。我们团队想做华人运通，另外一个原因是想创造这样一个平台，让年轻的行业从业者，不要再去重复合资企业的经历。我们当时合资企业积累起来的经验，包括跟跨国公司合作过程中的经验，现在年轻的工程师很难再体会一遍了。

我们过去做过合资品牌、自主品牌，走过那么多道路，积累起的经验，在我们这个平台上面可以沉淀下来，积淀下来。年轻的同志能够在这个平台上去赶超世界先进水平，他们不必再重复这一段二、三十年，就能够踩在我们肩上去跨越。

我在上海大众8年、上海通用16年，参与创建，从质量部长做到CEO，年轻工程师不可能再重复这样的经历。我们打造的平台可以提供给年轻的工程师来形成跨越，形成这样一股真正的中国力量，能够在世界的行业舞台上有一席之地——这个好像是我的使命。

汽势：现在很多科技公司包括百度，也在搞车路协同、智捷交通，华人运通在这方面得核心竞争力到底在哪？

丁磊：现在做智捷交通、智慧城市的有做硬件的、软件的、搞通信的，也有搞软件感知的，也有做互联网的，也有做自动驾驶平台的，但是好像还没有做车的参与。但实际上，城市管理、交通管理与车又是强相关的。

华人运通差异化的竞争优势在从车出发，车能够把技术都集成在车上面，车又成为一个节点，在城市当中流动。如果是互联网企业是没有办法的，它只有数据，但它没有办法有这样的节点。所以说华人运通进入这个领域，不是偶然的。