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汽势Auto-First|郑瀚

汽车产品是各项工业技术的结合之作，各制造企业为保持自家产品在市场上的独有竞争力，也都依据这一特点构筑起了技术堡垒。而随着汽车产业的发展，申请专利独享技术已不再是制造商们的首选，已有部分企业开始追求技术分享的意义。随着特斯拉高调放开所有电动车专利后，大众也在今年3月宣布开放MEB平台。如今，丰田也加入了技术分享的行列。

丰田汽车在4月3日宣布，将无偿提供丰田全球范围内持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等约23,740项专利的使用权。涉及油电混合动力（HEV）、外插充电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池（FCEV）等多种形式电动车开发的核心技术。同时为了推动电动车的研发制造，丰田还将对使用丰田动力传动系统的企业进行有偿技术支援。

丰田自创立起，便十分看重专利和技术保护，并成为了拥有专利数量最多的汽车制造企业。据不完全统计，全球汽车行业四分之一的专利项目属于丰田。而此次大规模的放开专利使用权，于丰田而言是一次“反常”的突破。

汽势Auto-First从丰田汽车执行副总裁寺师茂树（Shigeki Terashi）的声明中，找到了丰田汽车一反常态的答案。寺师茂树表示：“许多企业都意识到油电混合动力等电动车普及的必要性，为此纷纷向丰田咨询车辆电动化系统的相关信息。我们认为现在是开展合作的最好时机。”寺师茂树的这一表达，亦可视为丰田汽车内心的直观写照：开展合作是当下主题。

迎合市场被动转型

拥有众多专利的丰田汽车，亦有着前外的技术开发，早在1983年便推出过自主开发的纯电动车，但受制于彼时当时的市场结构，纯电动车的理念意义远大于实际意义。因而，“精明”的丰田选择了折中的方式，转投混合动力的研究并取得了市场的成功。自1997年首款量产混动车型普锐斯面世，截至目前丰田混动车型在全球累计销量已超1300万辆。

根据LMC Automotive统计的数据，混合动力汽车约占全球汽车总销量的3%，超过了纯电动汽车1%的市场份额，丰田占全球混动市场份额80%以上。但随着各国规范新能源车发展的相关政策出台，混动形式正在被边缘化。 欧洲在2015年便将汽车的二氧化碳排放量上限定为130g/km，按规划到2021年在2015年基础上再降低近30%，达到95g/km的上限要求。英国、法国、西班牙等国家也计划自2040年起禁售包含混动车在内的传统能源车型。

相比于全球其他市场，走混动“独木桥”的丰田在中国市场更为尴尬。中国施行的非插电式混动车型不属于新能源车政策，迫使丰田需要加速导入纯电及插电混动车型。卡罗拉PHEV和雷凌PHEV等“插混”车型的上市或许是“小试牛刀”，在中国市场更大规模地推出纯电车型才是丰田在中国市场的真正任务。

拥有在混动领域积累20余年的电动化技术优势，市场倒逼下的被动转型只是加快了丰田的步伐。无偿使用专利有偿提供技术支援，本就起到新能源发展过渡期“输血”作用的混动技术，将以新的方式继续为丰田创收。

面向产业主动结盟

在开放专利这件事上，丰田只是后来者。早在2014年6月，特斯拉便宣布开放全球范围内持有的600多项专利，供同行使用。在2019年年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克又发文声明，特斯拉将毫无保留地开放所有电动汽车的专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。可见消除技术壁垒，对增强特斯拉技术平台及扩大市场规模都有着正向刺激作用。

大众集团也3月的日内瓦车展期间官宣，向其它车企开放MEB纯电动车模块化平台。据汽势Auto-First了解，大众对MEB平台的研发投入已超60亿欧元，大众“Roadmap E”战略也将基于这一平台实施。大众品牌战略总监Michael Jost对大众开放这一“看家本领”的解释是：“大众未来或将转型为一家靠专利或平台授权盈利的汽车企业，采用MEB平台的企业能大幅缩减其在电动车领域的研发成本和量产进程，而MEB的平台授权费用能为大众带来不错的收益。”

不难理解，两家企业的举动，都是为了吸纳更多的汽车制造商加入电动车市场的开发，在扩大全球电动车市场规模的同时，增强自身在产业中的影响力。从主动方面分析，丰田进行技术开放同样是这一套路。并且，相比于特斯拉和大众，丰田开放在混动领域积累的经验，还能以主动结盟的方式进一步扩大混动市场，给自己目前在纯电领域的滞后留出时间。