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排放政策的严苛程度，让一众车企的新车推出计划被打乱。诚然，每家车企都有技术积累可以面对WLTP的排放标准。市场上部分热销的、关注度高的车型，因为国六排放导致成本上升，因而采取停产销售的方式来度过“空窗期”。

另一方面，新能源汽车的发展势头可谓迅猛。中汽协公布的数据，去年新能源乘用车销量破百万，同比增长82%。纯电动乘用车同比累计增长68.4%；出乎意料的是，插电式混合动力车型的增长竟然达到了139.6%的惊人幅度。并且，在全球车坛风向标的日内瓦车展中，包括传统的三大豪门BBA、标致汽车以及Jeep等品牌都展示了其PHEV等车型。早年间对混合动力不太感冒的欧洲厂商，纷纷都转投PHEV的怀抱，究竟是什么理由会出现如此转变？

内燃机的傲娇

汽车的发展从100多年开始直至现在，不论是底盘结构，还是传动系统的技术更迭，甚至是发动机技术需要兼顾油耗、排放和动力需求等，从技术层面来看已然非常地成熟。而技术的更迭并不是完全天马行空、从无到有地创造发明出来，大多数的技术革新都是有迹可循的。

然而随着全球市场对电动车的追捧，越来越多人受到客观环境的限制而购买电动车。当电力的来源方式可以多样化并来源于大自然能量，比如说风能、潮汐能、太阳能等方式时；这样的能源被用在纯电动EV上，才能真的算是为地球减少污染。反观国内，电力来源大家众所周知，发展电动车只是将污染源从产业链的下游放到上游而言。

因此在可见的未来，内燃机依然是汽车的主要动力来源。纯电动车在一定程度上会与之分庭抗礼，但始终各自都会有不同的消费群体作支撑。至于认为纯电动车能完全取代内燃机，恐怕就言过其实。

能源结构尚未完全改变，消耗化石燃料依然是大势。根据国际能源署（IEA）最新数据，2018年全球发电量达到26.672万亿千瓦时，其中煤电10.116万亿千瓦时，比2017年增长2.6%，占全球发电量的38%。值得深思的是，想要纯电动车型进一步走入老百姓的用车生活，电池技术就需要有更多的进步与革新。毕竟，续航能力的强弱，将直接影响消费者是否愿意购买纯电动车型。

机电耦合有门槛

倘若有了解过纯电动(EV)车型的结构，往往是以电池组和电机为主要，尤其是电池组，既要保证一定的续航里程，同时也需要额外的系统为电池组的供电工作保驾护航，比如防尘防水系统、电加热与冷却系统。甚至为了在电池组容量尺寸与乘坐空间达到平衡，连同底盘平台都需要重新设计。

如今的电池技术，诚然已使得纯电动(EV)车达到了数百公里的续航里程，可对于普通老百姓来说购买成本并不低，使用过程中的充电问题依然老大难。

插电混动PHEV正好击中纯电动EV的痛点，那就是续航里程完全不需担心。通过搭载容量较小的电池组，能提供几十公里的纯电续航，行驶过程中帮助发动机少启动。并且在没电的时候可以通过发动机提供动力，部分还能充电。

包含电能驱动和机械动力驱动的PHEV车型，最难的地方在于如何将两种动力结合，以及何时用哪种动力。当中牵涉到机电耦合的技术，如何将发动机的机械能转化为电能，电能什么时候在供车辆使用，这些程序都需要工程师设计和编写。

并非过渡产物

很多人都持有一种观点，认为未来的汽车将用电力驱动，内燃机车型会被淘汰。这种想法和观点有其合理的一面，但要实现的话相信需要比较长的时间。而且，目前已经实现以电力作为车辆的动力来源，节能减排的效果也有成效。

然而，电能驱动真的会取代内燃机吗？这个观点还需要辩证，但起码在可见的未来，内燃机和EV将会并行相当长的时间。反倒是如何降低内燃机使用燃料的比例，才是汽车工业在未来应该要考量的课题吧。最容易实现的做法，莫过于加大电能驱动的比例，那么PHEV正好就是合理的、现实的解决方案。