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《奇异车务社》，车尔摩斯全新栏目，侦探“秃头小罗”跟您唠唠嗑。

与纯电动、混动相比，插电混动是最复杂的，无论是在美国还是在中国，争议都非常大。

怕是“正”是“邪”，取决于消费者是用电多，还是烧油多。

一旦将车卖出去之后，政府与企业就无法控制消费者的加油/充电行为。因此，只能通过一些合理的/不合理的市场/行政手段，去尽可能地增加车主的充电行为：

1.小油箱：如果油箱小，那仅加油或仅充电都会有里程焦虑，这显然会增加消费者的充电行为。但同时也带来诸多不便，本来里程焦虑就很折磨了，再来个加油焦虑，谁受得了？

2.涨油价：油价涨个10%、20%，并不会影响人们的充电决策，但如果涨10倍呢？这种政策肯定是有效果的，但负面作用也很大，难以实施。因为这相当于一种变相重税，而咱们国家现在缺的不是新的税，而是将税收有效花出去的能力。

3高油耗：纯烧油的情况下，PHEV背着一个大电池、俩电机，油耗应该是比纯燃油车要高的。如果油耗很高，也会一定程度上激励车主得多充电。但，总不能出个政策要求企业故意把PHEV的油耗做高吧？

4.监测用电比例：如果可以获得每个PHEV的用电/加油比例，那么就可以设计奖惩措施来激励多用电。但是这样做，一是很麻烦，这是一个不小的工程；二是也未必有用，因为大部分情况下不是大家不想充电，而是根本没有充电桩。

可以看出，上述4种潜在政策，没有一个是完美的，每一个政策都是一把双刃剑。这就让政策制定部门很尴尬：

一方面，在充电桩未普及的情况下，PHEV作为一种折中方案，既可以有效地解决续航问题，更受市场欢迎，这就增加了“汽车的总体用电比例”。特别是在前几年纯电动根本卖不出去的情况下，就指望着PHEV来救场子呢。

另一方面，在充电桩未普及的情况下，本来想着靠北京上海的牌照力量来推一把电动汽车，在消费者燃起了充电需求之后，再以鼓励、倒逼的方式发动社会各界力量来建设充电桩。毕竟，只要充电桩起来了，不仅纯电动更好卖了，PHEV也更倾向于多充电了，对不对？

简而言之，政策制定的思路就在于：不要计较电动汽车多卖还是少卖几万辆的得失，关键点在于能否燃起消费者的充电需求！

如果充电需求成了一种普遍认识，比如有充电桩的楼盘更好卖、有充电桩的商场更受欢迎、有充电桩的单位更容易招聘…… 而充电桩普及后，电动汽车还需要补贴吗？

结果呢，现在消费者买了PHEV褥了牌照的羊毛之后，只加油、不充电，也没法倒逼充电桩普及，如果不能倒逼充电桩普及，国家总不能年年给你补贴吧？政策失灵了！

关于插电混动的争议不断，就在于看问题的角度不同：

企业与消费者角度：既然现在充电桩还不普及，所以咱们先弱化电动属性、强化燃油属于，这才是顺应市场的行为啊！等充电桩普及了，咱们再补贴纯电动不好吗？

政策制定者：啥？正是因为充电桩不普及，才需要优先开发纯电动、增程式电动汽车，激发消费者的充电需求，从而加速充电桩的普及啊！如果不这样做，等到猴年马月充电桩能普及？

中美日的电动化角逐

中美日三国(德国后来加入)，不约而同地加入了电动化大竞赛，共同的目标是赢得这场竞赛，而初衷却完全不同：

美国最纯粹，就是为了永远地摆脱被糟糕空气支配的感觉；

日本则是希望以核能实现能源独立的梦想(后来福岛核电站事故后就GG了)，汽车电动化则是最关键的一环；

中国呢，除了摆脱能源依赖之外，更重要的是实现民族汽车产业的振兴。

车企为什么热衷推插混车型？

据中汽协发布数据显示，1-11月份，中国新能源汽车销量103万辆，同比增长68%。其中，纯电动乘用车销量同比增长69.4%，插混乘用车销量同比增长147.7%，插电混动车市场份额为24%，提升明显。

传统车企为什么这么热衷推插混车型？这是因为对于大多数传统车企来说，插电混动车型是一个合适的过渡产品，由于插电混动车型的主要驱动形式也是电驱动，所以生产插电混动车型能帮助传统主机厂更好地向新能源转型。

同时，目前多数车企的插混车型都是直接从燃油车改款过来的，包括大众、宝马、奔驰等老牌车企，其插混车型多是以原来热销的一些燃油车为基础。这样不仅研发成本低、产品推出快，在推广方面的成本也更低。

另外，国家"双积分"政策实施，车企承受着较大的油耗压力，短期内想要实现油耗达标的目的，插电混动车型是非常好的选择。一方面解决了车企的新能源积分问题，另一方面消费者的接受度更高，毕竟没有电了也能当作普通燃油车来用，便利性更高。

消费者为什么喜欢插混车型？

目前来看，插电混动车相比纯电动车确实有一定的优势。目前纯电车型还不够成熟，续航里程短、电池衰减问题、充电时间长，配套设施不完善，便利性比较差。而混动车型因为具备两套动力系统，对电池和充电桩的依赖性较低，在没电状态下能当普通燃油车使用，便利性相对更高。

同时，目前纯电续航大于50公里的插混车型能够享受国家补贴，虽然额度不如纯电动车，但综合目前的现状，插混车型的接受度还是更高一些。

对于消费者来说，插电混动车型是限牌城市的最佳解决方案，如果没有购车指标又有用车需求，选择有发动机的插电混动车是相对稳妥的选择。

但是，从目前城市推广的表现来看，只有上海等少数城市在插混车型方面形成了较大的规模，当然了，在北京插混车仍然是不被纳入新能源推广序列的。

插混车到底节能不节能？

目前，不少消费者购买插混车型主要是为了新能源牌照，甚至有些人买回去后当普通燃油车使用。但是，插电混动车型在电池电量充足的状态时，油耗表现是要比普通燃油车要出色，但在馈电的状态下，单靠发动机来驱动的时候油耗是很高的，甚至比普通燃油车的油耗更高。车企在对旗下插混车型的宣传中多数称其百公里油耗不到2L，但工信部标注的大多会在4-5L以上，甚至有些车型在7L以上。

综上所述呢，HEV确实是可以节油的，从“电动化的目标就是减少石油消耗”的角度来说，正面意义显著。但是，从政策驱动产业的角度来看，由于HEV不能激发充电需求，促进充电桩的普及，因而没必要作为新能源车而进行政策干预，这也就是为啥HEV不给上“绿牌”的理由啦。

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