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在今年 3 月 28 日的新春发布会上，比亚迪发布了秦Pro EV 超能版 ，补贴后预售价 19-20 万元。这款车是对秦 Pro EV 的升级，不仅新增了 L2 级别的自动辅助驾驶，还将电池电量增大至 69.5kWh ，NEDC 续航里程也相应地提高到了 520km 。

对于一款电动车来说，高速续航能力是很多人非常关注的一点。这一次我们驾驶比亚迪秦Pro EV 超能版从西安出发，沿高速行驶 1240km 抵达北京，专门测试了它的高速续航。

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外观还是熟悉的配方，龙脸造型格外大气

比亚迪秦Pro EV 超能版的外观和内饰的设计沿用了秦Pro EV 的，从视觉上很难分辨两者的区别，但是在细节的地方还是稍有改动。我们这次拿到是测试车是顶配版本，首先来简单看看它的外观。

秦Pro EV 的整体造型非常大气。

秦Pro 系列是比亚迪首款使用龙脸的轿车，前脸有一种不怒自威的感觉。

前大灯使用 LED 光源，内部的三颗灯组和下方的日行灯带组成“龙掌”造型。

前保险杠的两侧采用了镂空设计，起到导流作用。

车身侧面的线条十分舒展，长宽高分别为 4765/1837/1515mm，轴距 2718mm，在同级别车型中有明显优势。

轮毂尺寸为 17 英寸，轮胎规格为 225/55 R17，测试车使用的是玛吉斯 Premitra 5 轮胎。

快充和慢充的充电接口紧挨在一起，位于车身的右后方。

车尾使用贯穿式尾灯，中间一条长长的镀铬装饰条与尾灯融为一体。

内饰换用钢琴烤漆材质，更显质感

内饰的设计风格和普通版秦Pro EV 保持一致，是熟悉的感觉。8 英寸悬浮式全液晶仪表和 12.8 英寸悬浮式自适应旋转屏的组合兼具实用性和科技感，非常抢眼。

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内饰的设计十分简洁，12.8 英寸悬浮式自适应旋转屏充满科技感。

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方向盘的尺寸适中，握感很不错。

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8 英寸悬浮式全液晶仪表虽然尺寸不算很大，但是显示的信息非常丰富且直观。

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最显眼的还是 12.8 英寸悬浮式自适应旋转屏，搭载 Dilink 系统，功能十分全面。

最明显的变化在这里，屏幕下方原来的音量调节键、应急指示灯开关以及空调控制区都被转移到了挡杆的周围。

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中控台下方配备了手机无线充电器。

中控台下方隔板的材质换成了钢琴烤漆，更具质感。

电子档杆的左侧按键是一键启动、电子手刹和P 挡；右侧是音量调节键、空调控制区、应急灯开关。

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电子动感的后方则是驾驶模式调节、动能回收调节以及雪地模式。

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前排扶手箱内配备有两个 USB 接口。

后排空调出风口下方同样有两个 USB 接口和一个 220V 电源插座。

高速续航测试：测得实际续航里程为 434km

首先来介绍一下测试车辆：比亚迪秦Pro EV 超能版顶配，NEDC 续航里程 520km ，电池电量 69.5kWh，电池能量密度 160Wh/kg ，搭载一台永磁同步电机，最大功率 135kW ，最大扭矩 280Nm 。

接下来介绍一下测试当天的环境和车辆设置：

1、在高速上的行程分为三天，第一天是从西安到郑州，第二天在郑州休整了一天，第三天直接从郑州开到北京。这三天的气温均在22°C - 25°C 左右，第一天的天气为小到中雨，第二天到第三天是晴天。

2、高速续航测试使用的数据是第三天从郑州满电出发，行驶了 308km 后所录得的数据。

3、测试过程中车辆调至 ECO 模式，动能回收设为标准。

4、测试当天全程开空调冷气 24°C ，两档风。

5、车辆载有 4 名成年人，前排两位男性，后排两位女性，体重共计 240kg 。另外后备箱塞满了 4 个箱子。粗略估计车辆载重约 270kg 。

车内载有 4 人，并且后备箱满载了四个箱子。

行程开始的第一天，我们从西安的比亚迪工厂取到试驾车，当天天气比较恶劣，有小到中雨。考虑到天气的原因，以及驾驶者与新车需要一段时间来熟悉，因此并未使用第一天的续航数据。当天我们总共行驶了 500km ，并在郑州休整了一天。

出发地是西安的比亚迪工厂门口。

在高速公路上，我们顺便测试了在 120km/h 的时速下车辆的续航能力。我们保持 120km/h 的时速行驶了 55km （需要说明的是，由于高速公路限速 120km/h ，加上中间偶尔会有减速，因此我们在这段路的平均时速是 113km/h），总共消耗了 16% 的电量，折合满电状态下 120km/h 的时速能够行驶 344km ，这样的表现还是很不错的。这也是最接近日常高速出行的使用场景，一般情况下高速限速 120km/h ，在不超速的情况下，平均速度会在 110km/h-120km/h 的区间内。

提速到 120km/h，此时的小计里程是 220.4km ，剩余电量 93% 。

以 120km/h 的时速行驶了 55km ，剩余电量 77% ，即耗电 16% 。

在此行的第三天，我们正式测试了一下它的高速续航里程。满电从郑州市区出发，出发时电量 100% ，显示剩余续航里程 520km 。行驶十几公里后进入京港澳高速。当天的天气状况十分晴朗，高速路上也十分通畅。高速路段限速 120km/h ，我们大多数时间时速保持在 110km/h 左右。

测试当天天气晴朗。

高速公路上车辆不多，为高速续航测试创造了有利条件。

刚开始车辆的行驶里程与损耗的剩余续航里程几乎是 1: 1 的比例，随着驾驶的时间越来越长，掉电速度逐渐加快。

行驶 34.5km 时，表显剩余续航消耗了 31km 。

行驶 160.1km 时，表显剩余里程消耗了 184km 。

在第一次充电前，行驶了 308.3km ，剩余电量 29% ，剩余续航里程 150km 。

从出发到第一次补电，中间总共行驶了 308.3km ，剩余电量 29% ，表显剩余续航 151km 。整个过程中平均时速为 97km/h ，表显平均能耗 15.3kWh/100km 。按照电量消耗的比例计算，秦 Pro EV 超能版的高速续航里程为 434km 。

充电测试：最大功率 55kW ，从 29% 充至 100% 需 65 分钟

我们经过的高速服务区基本上都有国家电网的直流快充桩，充电十分方便。在邢台服务区，我们记录了一次完整的充电过程。

我们使用的是国家电网的直流快充，从 29% 的电量开始充的。充电桩输出电压是200-500V，电流0-250A。插上充电枪后的时候，电压只有406V，电流17A，一分钟后迅速爬升至 465V/118A，即 55kW 的充电功率，并且一直稳定在这个状态。需要说明的是，车辆的需求电压490V ，需求电量130A ，充电桩所提供的并未达到电池的最大需求量。

充电功率一直维持在 55.5kW 左右，峰值功率 55.6kW 。

从 29% 充到 100% 耗时 1 小时 5 分钟，充电 49.38kWh。

直到电量充至85%，电流开始有所下降，变为 108.8A，之后在88%的电量时降为 90.7A。90% 以后电池进入涓流充电状态，电流明显下降，不过依然不低，在 95% 仍有23.1kW 的充电功率，99% 时充电功率有11kW 。最终，共耗时 1 小时 05 分将电量充满至 100% ，充电量 49.38kWh ，消费 77.18 元 。

1 小时 05 分的时间，我们在服务区吃个饭、上个厕所，很快就过去了。在这段时间里，我们以 434km 的实际续航作为参考，通过补电增加了 49.38/69.5*434 = 244km 的实际续航里程。

充电费用：行驶 1240.7km 耗电 216.37kWh，花费 327.87 元

这次在高速服务区总共充电三次，在市区充电两次（其中一次只充了 80% 就走了），最后为了统计总的耗电量，在重点处进行了最后一次充电。即总共充电 6 次：

第一次充电，在河南三门峡服务区的国网直流快充桩，中间由于充电桩的原因断了两次，三次充电量分别是 18.05kWh/23.69元、15.22kWh/19.49元、12.07kWh/15.45元，共计 45.34kWh/58.63元。

第二次充电，是在郑州市区国网充电桩，充电21.35kWh/22.42元。

第三次充电，是在郑州入住的酒店，出发前使用特来电直流快充充满，32.44kWh/54.50元。

第四次充电，高速邢台服务区国网快充，49.38kWh/77.18元，从29% 充到100%，耗时1小时05分钟。

第五次充电，高速保定服务区国网快充，33.69kWh/59.89元。

第六次充电，北京门头沟的国网直流快充桩，34.17kWh/55.25元。

计算可得：从西安到北京总的充电费用：216.37kWh/327.87元。总行驶里程1240.7km ，平均能耗 17.44kWh/100km ，充电费用 0.26元/km 。这一路上的充电桩都有尖、峰、平、谷四个不同时段的定价，我们充电的时间比较随意，并未考虑价格变化，如果尽量赶在平、谷时段充电，费用能够更低。

比亚迪进入 L2 级别自动辅助驾驶时代

比亚迪在今年三月份的春季新品发布会上正式宣布唐 EV 车型目前已经具备其实现 L2 级别自动辅助驾驶的硬件条件，下半年将通过 OTA 升级正式实现这一功能，这让不少关注比亚迪自动驾驶进程的朋友颇为期待。如今时隔不到两个月，比亚迪又一次给了各位关注的朋友们一个不小的惊喜——此次参与长续航挑战的秦Pro EV 超能版已经提前唐 EV 一步，具备了实现 L2 级别自动辅助驾驶的软硬件条件。在此次漫长的旅程中，它的加入让全程不再单调。软硬件兼备可能有的朋友对自动驾驶的级别了解不深刻，那么就请参考下图，它十分简洁并清晰地展现了 L0-L5 各个阶段自动驾驶所应该具备的能力。

L0-L5 级自动驾驶图解

我们现阶段正处于 L3 级别以前的阶段：ACC 自适应巡航通过前置的雷达监测与前车距离，随后通过系统运算，实现在一定速段跟随前车加减速甚至完全刹停，让司机的脚不用再频繁地在加速与制动踏板间忙碌，一定程度上解放双脚。现在的唐 EV 就已经具备了这一能力。

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如今秦Pro EV 超能版同样达到了 L2 级别的自动辅助驾驶，让车辆可以在一定区间内实现沿车道线内部行驶，方向盘随车道变化自动修正方向，从而很大程度上解放了双手。当然，由于法规的原因，驾驶者的手还是必须要时刻握着方向盘，以便遇到紧急情况及时介入，将危害降到最低。

驾驶者的手要时刻握着方向盘为了使秦Pro EV 超能版具备 L2 级别的自动驾驶能力，比亚迪首先从硬件下手，目之所及不难发现其提供了前 6 后 4 共十颗雷达，从而减少了监测死角；同时前方的毫米波雷达与单目摄像头为判断系统判断车距与识别车道线提供了基础。

车前 Logo 下有一个毫米波雷达

有了硬件的支持后，真正使得秦Pro EV 超能版成为比亚迪首款具备 L2 级别自动辅助驾驶能力的还是在于其软件系统地升级，当然其中最主要的地贡献来自于 ACC停走形全速自适应巡航系统以及LDWS车道偏离预警系统。同时Hella®BSD盲点监测系统、Hella®LCA并线辅助系统、Hella®RCW后碰预警系统、Hella®RCTA倒车侧碰预警系统等主动安全配置地加入也让这个 L2 的可信任程度进一步提升。车道辅助秦Pro EV 超能版作为比亚迪全系车型中首个增加了车道辅助功能的车型，其表现决定了这套 L2 级别自动辅助驾驶的呈现效果，也就自然成为了关注的焦点。车道辅助的启动与功能选择需要在 12.8 英寸的中控屏幕中调节：点击屏幕初始菜单左下的”设置“，然后找到”驾驶“选项并点击，随后屏幕右侧出现四个选项，其中第三个就是”车道辅助“。随后在”车道线辅助“中选择”全功能“、”车道线辅助系统灵敏度“中选择”智能“，这样车道辅助系统就全部打开了。

车道辅助设置

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设置完毕后将目光移回仪表盘，在秦Pro EV 超能版全液晶仪表盘的中间会显示出一台车，视角是自后上方俯视，该车两边会有两条彩色线代表车道线。未打开车道辅助功能或者打开后系统未能识别当前车道线时，仪表上显示的车道线会显示为绿色；而当系统识别了车道线后，那条线就会显示出黄色，这时方向盘就会随着车道线的变化而纠正前进方向。

车道辅助功能未开启，车道识别线呈现绿色

车道辅助开启，车道识别线呈现黄色

在车道辅助系统工作时，驾驶员也必须用双手握住方向盘，以便在有特殊情况时及时介入，如果司机长时间未介入转向，系统便会短暂退出车道辅助，并发出声音提醒驾驶者。经过多次尝试可以发现，在车道辅助正常工作的情况下，车辆基本可以保持在车道线中间行驶，转弯的修正也相对柔和，车内的乘客基本感受不到异样。由于打开了车道线辅助的全功能，于是在人为干预出现偏航的情况后方向盘会同时做出两个反映：一是震动，作为车道偏离的预警提示；二是反馈纠正的力，让车辆重新回归车道保持状态，这一修正的力道作用相对明显，在纠正航向时车内乘员会有明显地反映，这也再一次提醒驾驶者集中精力。当车辆有变线需求时，打开转向灯车道辅助就会短暂退出，驶离原车道时方向盘不会再有干预，而当驶入新车道并关闭转向灯后，系统又会继续识别新的车道线。

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系统对车道线地识别适应所有速段，但识别的效果却因时、因路而异。在路面平整、车道线长且清晰的高速公路上，仪表盘中代表车道的两条线会基本保持在黄色状态，即车道辅助队车道线地识别比较准确；但是在进入城区，在道路变窄、虚线变短、路况变差、车辆密度增大等因素叠加地作用下，系统对于车道的识别度会有所下降。一般情况下光线地变化也会在一定程度上影响车道地识别，不过在这方面秦 Pro EV 超能版反应出差别并不明显，夜间的高速路段系统对车道地识别依旧可以保持一个稳定的水平。

白天在高速公路行驶，车道识别比较稳定

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天色变暗后高速行驶，车道识别度也比较高

路况较差的城市路段，车道识别度有所降低

各位秦Pro EV 超能版的准车主在使用车道辅助时一定要切记多多观察仪表，只有黄线亮起，车辆才真正进入了车道保持地状态，同时也不能过分依赖这套系统，该介入驾驶时就要果断介入。ACC 自适应巡航如果说车道辅助系统保证了车辆的行进线路，那么 ACC 自适应巡航影响的就是车辆的行进速度，两者从两个维度上构建起 L2 级自动辅助驾驶的骨架。秦Pro EV 超能版的 ACC 自适应巡航系统与唐 EV 的那套系统变化不大，但是在调节上更加便利，多功能方向盘左侧的全部按键就是为其服务的：上方是启动按键以及最高速度调节的拨杆；下方则是跟车距离的调节按键。

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ACC 自适应巡航控制区

在 ACC 自适应续航开启后，仪表右侧一个绿色图标亮起其上还标有设置的最快速度。在高速公路行驶时可以将车距设置在较远的位置，以便司机可以随时做出反映，这样车辆会在设置的最高速度下跟随前车加速减速，整个过程比较柔和不显突兀。在进入城区的拥堵路段后，可以将设置的车距适度缩短，这时车辆可以跟随前车刹停，但当停止时间较长，前车启动前进时，秦Pro EV 超能版并不能随着前车地启动而启动，驾驶员需要及时踏下加速踏板才可以跟上前车的步伐。

ACC 自适应续航开启

在启动 ACC 自适应巡航后，秦Pro EV 超能版的制动方式依旧延续了唐 EV 的模式，即动能回收推出，优先采用刹车制动。这样设置的结果就是加强了对于续航速度的把控，却在一定程度上放弃了回收的能量，使得能耗进一步提升，因此启动 ACC 在高速巡航时并不是一个经济之选。主动安全配置为了给 L2 级自动辅助驾驶保驾护航，比亚迪此次在秦Pro EV 超能版上增加了系列主动安全性配置，其中 360° 全景影像系统以及盲点监测系统在驾驶中被频繁应用。在 3 月 28 日的比亚迪春季新品发布会上，搭载在唐 EV 上的 360° 全景影像首次公开亮相，由于影像中车体变得透明，所以驾驶者对于车底的情况基本可以做到一览无余。秦 Pro EV 超能版再次捷足先登，先于唐 EV 搭载了该系统。

通过透明影像可以看见车下方的停车线

作为一款造型偏向轿跑风格的车型，秦Pro EV 的驾驶位也存在一定的驾驶盲区，为行车安全造成了一些困扰，这是盲点监测系统就派上用场了。在车辆的两个外后视镜上各有一个三角形的黄色指示灯，当在车侧盲区处出现车辆时，黄色指示灯就会亮起，提示驾驶员不要在此时变道。而且相比于唐 EV，秦Pro EV 超能版上的盲区监测提示灯显得更大。

盲区监测

纯电动车的高速驾驶体验日益完善

如果说上一次唐 EV 从北京至深圳的长续航挑战至少证明了纯电动车可以进行长距离旅行，那么此次驾驶比亚迪秦Pro EV 超能版完成了从西安至北京的挑战反映出的则是纯电动车的高速体验在逐步完善之中，而且这种完善是全方面的，不仅是表现在续航以及科技配置上。首先从动力上来讲，135kW 的电机功率放在目前来看不能算高，但是得益于电动机的出力特性，秦Pro EV 超能版在初段加速比较敏捷，而且中高速还可以持续输出动力，在高速公路上超车基本可以做到一气呵成。应该说其动力表现是优于市面上多数的同级别燃油轿车的，应对 120km/h 的限速还是有余量的。

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重心距离汽车的几何中心更近是电动车的优势所在，所以就行驶的稳定性而言，秦Pro EV 超能版也是基本上继承了这一优点，再加上电池地增加，整车在高速的行驶状态相当沉稳。底盘的表现比较硬朗，路感比较清晰，这可能也与顶配车型采用了 17 寸的大轮毂有一定关系。前麦佛逊、后多连杆的悬架形式在同级别中显得比较厚道，而且支撑性也不错，较大幅度变线不会出现明显的侧倾。

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NVH 也是电动车的固有优势，少了一个发动机就少了一半以上的噪声源。秦Pro EV 在低速情况下有着跨级的静音享受，车辆以 60km/h 以下的速度行驶，只要路面情况良好就基本听不到噪声。待速度提升到 80km/h 以后会出现部分胎噪声，这与其采用的一套玛吉斯轮胎可能存在一定关系。

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在动能回收方面，高速行驶还是采用标准回馈的模式比较舒适，即使如此驾驶员也基本可以实现单踏板的操控逻辑，只要掌握好与前车的距离并对动能回收的模式稍作适应，就可以在全程中基本不踩下制动踏板。

编辑总结：

新出行做过许多电动车的高速续航测试，但是像比亚迪唐 EV 、秦 Pro EV 这样，甫一上市甚至还未上市之时，就早早地提供车辆做高速续航测试的，应该还没有别家。所有的数据都原原本本地呈现给大家，不得不佩服比亚迪的自信。体验过 1240km 的高速驾驶后，最大的感受就是“超能版”这三个字并不是虚张声势。续航能力的大幅提升，带来的是驾驶时随心所欲的底气。全程都能放心大胆地开空调，踩加速踏板的力道也比以前大了许多。这一切的信心都是高续航带来的。再加上电动汽车与生俱来的静谧性、平顺性，开上这么一款车哪怕是长途旅行也照样轻松惬意。续航焦虑？不存在的。