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随着中国乘用车销量造4月份持续下滑，人们对于之前汽车下乡、增值税减税对汽车行业的提振作用基本不抱希望，但是把目光放回到中国乘用车市场内部，谁才是中国乘用车市场持续下滑的主要推动力？直到我们看到了4月自主品牌整体的销量表现和降幅。

4月份，自主品牌乘用车总销量为58.47万，同比下滑27.88%，占据乘用车销售总量的份额为37.13%，是2010年至今，中国自主品牌占据市场份额最低的一次，上一次中国品牌乘用车跌破40%份额大关，还是在2014年，也就是购置税减免前中国汽车市场陷入低迷的时间段，如今经历了一轮过山车式的起伏之后，自主品牌又一次重回原点，还在地上砸了个坑，创下了市场份额新低。

自主品牌市场份额下滑的同时，自主品牌的另一个问题便是销量的分布不均，4月份自主品牌乘用车的销量为58.47万辆，吉利汽车销量为10.39万辆，长城汽车销量8.38万辆，加上长安汽车的销量，这三大自主一线品牌的销量就占据了超过20多万的销量，剩下如此多的自主品牌瓜分剩余的30多万销量，可见整体发展均衡有多严重。

体现在具体品牌上，海马汽车4月销量为2650辆，同比下滑35%，海马汽车将最后的希望压在了即将问世的海马8S身上，但是可能对于这个品牌的销量提振意义并不会很大。当然类似观致、宝沃等品牌销量也处在一个末端位置，整体的销量表现很惨淡。

自主品牌到了当下的境遇，本该有的市场份额被合资品牌不断侵占，其实是今年之前就应该想到的结果，在2014年开始的购置税减半政策，对于很多自主品牌来说，像是一根救命稻草，救活了很多面临出局的自主品牌，让它们苟延残喘下来，同时吸引了一些新的厂商进入了中国乘用车市场，而对于绝大多数的自主品牌来说，本质上是没有核心技术的，大家比的就是价格和装配能力，产品的同质化程度相当之高，因此几年的购置税减免下来，自主品牌们拼的就是个价格，在我们看来，很多二三线品牌的产品品质还在走下坡路，这都是价格战和蒙眼狂奔带来的结果。

而当时的购置税减免对于一些合资品牌来说，倒成为一个产品转型的机会，比如日系品牌，经历小排量购置税减免，本田、丰田看到了未来在中国汽车市场，大排量自然吸气发动机前景相对比较渺茫，今早转型小排量涡轮增压或许是一个出路，因此在购置税减免政策即将结束的时候，本田、丰田、日产的一些产品已经搭载了小排量涡轮增压发动机，当然，大众、通用等品牌的小排量涡轮增压发动机的普及率就更高了，但是问题在于这些品牌都有自己的核心技术和更加擅长的领域，因此在购置税减免政策到期之后，这些合资成为了更加全面、更接中国政策、地气的品牌。

因此在中国汽车市场跳出购置税减免之后，市场迅速萎缩的大前提下，很多消费者将选择的目标放在了合资品牌产品上，即使是远在县乡的消费者，合资品牌也是他们的首选，也就是说，在2014年—2017年自主品牌在销量上狂奔的那几年，在整体的产品和技术上，提升很小，也并没有成功的吸引到中国消费者的信赖，当然这点有一些小小的绝对，类似吉利这样的品牌算是出头了，但是大多数自主品牌还是没有进步，因此在车市低迷的情况下，我们才会看到很多自主品牌销量呈现几何数级的递减，说白了，就是自主品牌并没有获得大多数消费者的认可，因此如今自主品牌的市场份额直接跌到了37%的低位。

今天的自主品牌，在整体下滑的前提下，陷入了新一轮的新品竞赛和价格战，新车推出的速度越来越快，价格越来越低，这不由的让我们对之前格力董明珠对自主品牌“粗制滥造”的评价，深有同感，毕竟缺乏长时间的研发、检验，成本一降再降，很难说产出高质量的产品，这是一个并不利好的现状。

在如今的大环境下，自主品牌不仅仅全阵容下滑，而且呈现非常明显的分布不均，如今再寄希望于相关层面再次出售拯救自主品牌，希望并不大，毕竟之前惨痛的经验告诉我们，自主品牌想要整体成长，唯一的方式就是大面积瘦身，淘汰掉一大部分自主品牌，或许才有自主品牌才能出那么一两个以技术和产品获得市场的自主品牌。