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作者：肖鱼；转载请带以上信息视为自动授权

当你走进4S店，望向一辆中配版本的SUV，再望向一辆顶配版的，你思考着贵的这几万块到底值不值。

除了真皮内饰、全景天窗、大屏导航这些看得见摸得着的配置，销售一定不会忘了告诉你，顶配版有硬货呢！那就是四驱系统，可以开去越野的。

四轮驱动系统，简称4WD（4-Wheel Drive），顾名思义就是，4个轮子都能收到引擎的动力，然后旋转驱动车辆。

当然，它有很多个名字，有时候叫4x4，含义是有4个轮+4个轮都有驱动力，同理，有些卡车上写6x6，军队的装甲车上面写8x8，也是差不多意思，前面是轮子总数量，后面是会自个转的轮子数量。有时候它也叫 AWD（All-wheel drive），即“全轮驱动”，乘用车一般都是四个轮的，所以AWD基本等于4WD。

叫啥不重要，重要的是，每辆带四驱的SUV，在销售嘴里都能上天下海，征服地球上每个角落。但大家看看进藏的公路上；新疆的沙海里；东北的雪原中……真正频繁露面的，天天沙里来泥里去的，好像数来数去就那几款车，全都是熟面孔，比如丰田的普大哥，三菱的帕大爷。

大家同样是四驱，为什么有的能撒野，有的却只能在城市里混混呢？因为，四驱也分成很多种。

如果从输送的动力的原理来看，可以分成两种，一种是需要传动轴的四驱系统，如今绝绝绝绝大多数四驱汽车都属于这类，包括玩具四驱车，它侧面那根金属杆就是传动轴

真汽车和玩具的传动轴，原理上没有太大的区别，只是真车的传动轴都放在车体的中间，所以四驱汽车后排中间的地板往往鼓起一个大包。

第二种则是不需要传动轴的四驱系统，1899年，斐迪南·保时捷博士设计了一款混合动力车，它的四个轮子都分别配备了一个电机来驱动，然后用一台内燃机发电给电机，四个电机相互独立工作，就不用传动轴了。

由于这时候电控技术还不成熟，这种复杂结构很难驾驭，所以保时捷博士的设计并没有推广。

所以我们说回有传动轴的四驱系统，它的第一次应用是在世爵60-HP赛车上，世爵之所以用了四驱，只不过是想克服一些湿滑、泥泞路面，一两个轮子打滑的时候，还能靠其他轮子提供驱动力，而且四个轮一起动，爬坡会比较有劲。

但很快人们都意识到了，四驱在越野方面的巨大潜力，1907年，戴姆勒公司奉德国政府命令，设计一款四驱车，用于德国在非洲那些路况极其恶劣的殖民地，于是戴姆勒掏出了Dernburg Wagen，这也是第一款真正意义上的越野车。

（Dernburg Wagen）

用户对它的越野能力还是给了好评的，基本上能应付非洲的路况，我们有理由相信德国人没打肿脸充胖子，因为Dernburg Wagen重达3.6吨，相当于现在的三辆A级家轿，要是德国人天天忙着把它从泥坑里推出来，估计是不会有啥好脸色的。

但是德国人也对它的公路性能也表示绝望，基本上属于没法开那种，转弯非常困难，而且在公路上很容易出故障。

因为Dernburg Wagen采用了全时四驱系统，每时每刻都是四个轮子在驱动。

其实在很早之前，汽车设计师们就注意到一个问题，拐弯的时候，每个车轮走过的路径不一样长，但它们的动力来自同一个发动机，所以车每个驱动轮，被迫保持着一样的旋转速度。

这就会造成车轮互相拉扯，然后车辆在过弯的时候滑动，部件也会剧烈损耗。于是设计师搞出了一种叫差速器的东西，自动让车轮产生转速差，这样就不怕转弯了。

但这玩意的毛病在于，它只能处理两个前轮或者两个后轮间的转速差，前驱车好说，装在前轴上，后驱车好说，装在后轴上。

Dernburg Wagen作为一个四驱车，就很头大了，它在前后轴分别装了一个，解决了两前轮之间和两后轮之间的转速差，但前后轮间的总体转速差没法搞定，所以转弯感受是灾难性的。

在这个问题上，设计师分成了两拨，另一拨用了简单粗暴的解决方案，要在公路行驶的时候，直接断开传动轴的连接，把四驱车变成两驱车，转速差的问题就没了，等要越野了再连接回来，切换的时机交给驾驶员选择。

于是四驱系统的第二种形式诞生了，分时四驱。

分时四驱的代表作就是威利斯吉普车，装备了一套简单高效的分时四驱系统，可以切换两驱、低速四驱、高速四驱三种模式，保留了越野能力同时，上公路也不怂。

分时四驱因为结构简单，可靠性也相对比较高，所以受到了很多车企的青睐，比如威利斯吉普家就祖祖辈辈都用，一直到最新款的Jeep牧马人还是分时四驱。

但是大家别忘了，还有另一拨设计师在钻研怎么改进全时四驱，他们花了几十年才想出，除了前后轴的差速器，在传动轴上再加一个差速器，也就是所谓的中央差速器，终于解决了四个轮子的转速差问题。

（中央差速器）

靠着这玩意，全时四驱“野战王，弯道亡”的恶名才得以洗清，虽然说这时候分时四驱已经抢占了市场，但全时四驱还是有用武之地的，手动切换毕竟要精力要时间，四个轮子一直有驱动力是最省事的。

而且四驱并不只对越野有用，对于大马力的性能车而言，只有两个驱动轮，很容易突破抓地力的极限造成打滑，大家看大马力后驱车烧胎污染环境就是这个原理。如果用上四驱，把动力分给四个车轮，就能让车辆更稳定，尤其是在弯道里，而没有带中央差速器的分时四驱，在弯道里只会添乱。

（Jensen FF 世界上第一台四驱GT跑车）

于是分时四驱和全时四驱大路朝天各走一边。

硬派越野，讲究可靠性或者低成本的，用分时四驱

典型车辆代表：Jeep牧马人、丰田普拉多、铃木吉姆尼

最典型客户代表：酷爱自己动手的硬核越野爱好者、农场主、中东地区游击队

豪华越野、攻弯飙车，就用全时四驱

典型车辆代表：奔驰G级、日产途乐、奥迪RS系列

最典型客户代表：豪华SUV车主、性能车车主

但我们必须严谨地说，全时四驱和分时四驱两种类型，本身并没有越野能力的强弱分别，因为一辆车能不能撒野，取决于非常多的因素。

比如车辆的动力足不足；前后杠的接近/离去角是几度；车辆的轴距是多少；轮胎的适应性如何；有没有装备差速锁，能否及时锁止打滑车轮，把动力留给有附着力的车轮。

所谓辩证唯物主义，就是要具体问题具体分析，这个道理也适用于我们说的第三种四驱形式，适时四驱。

适时四驱的诞生，来源于人们对前两种四驱形式的不满，全时四驱造价贵，而且一直驱动四个轮子太耗油了，分时四驱切来切去又太麻烦了。

那咋办呢，智能切换呀，让车载电脑识别路况，跑公路自动切换两驱省油，越野就自动切四驱，岂不美哉？这就是适时四驱的工作方式。

然而只是听起来很美好呢，装适时四驱的结果一般是，比普通两驱版本更加耗油，因为多了传动轴等一大堆系统，车变沉了。

然后越野能力又比不上前两种四驱形式，因为天生结构缺陷，适时四驱往往无法将超过50%的动力传递给两个后轮，适时四驱系统基本上也不装备差速锁，如果出现单侧两个车轮都打滑，那就完全被困住了，结论如下：你想拿它去穿越，就是给救援队添堵。

我们常见的城市SUV，绝大多数采用这种适时四驱形式，例子咱们就不举了，但凡你在越野圣地看不到影子的SUV，都可以划进这类。

因为它们平常都在城市里开，以省油为以第一目标，四驱模式只需要对付一些烂泥路、水坑，也基本上够使了，能力仅限于此，4S销售的话不能全信。

如果你完全碰不到烂路，那么买一辆两驱的城市SUV就好，四驱版不仅要花你更多钱，还要烧你更多油。

呗！