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每日汽车观察2019-05-18 12:21

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在共享出行行业的“宪章运动”爆发之前，探索出一条新的生产关系显得紧迫且必要。

文▍彭飞 编辑▍白杨

一个多月前，常德一位滴滴司机在深夜将乘客送达目的地后，被连捅数刀致死，引起了舆论的广泛关注。滴滴方面也做出了及时回应：“已派出工作人员，前往探望和慰问司机师傅家属，协助家属料理后续事宜并将提供人道主义援助。

在工作时间内，完成工作任务时不幸遇难的滴滴司机，算是工伤吗？滴滴的官方回复用到了援助而非赔偿，我想或许答案已经很明显。

随着网约车市场的不断成熟，很多人将开网约车当做了自己的第一职业，这便衍生出一个问题，网约车司机和网约车平台有雇佣关系么？网约车司机算是网约车公司的正式员工吗？这些问题的答案直接涉及到劳动保障、社保、公积金、养老保险等网约车司机切身利益。

UBER最近就司机的身份是“企业员工”还是“合同工”官司胜诉，法律明确属于合同工，这在美国为网约扫清了最大的不确定性。相信国内基本也会参照。

不光是那些把兼职干成专职的网约车司机，即使是设计上本就是专职的专车司机，也需要面临这样的难题。迫于亏损压力，首汽和神州专车逐渐将司机和企业的模式调整，由员工改为伙伴，专车司机不再直接和网约车平台签合同，而是和第三方劳务派遣公司签，劳务公司再和出行公司签“劳务采购”。

出租车行业也早已如此，司机不再和公司直接签合同，出租车司机每月缴纳的份子钱里，就明确说明包含了第三方劳务公司代缴的社保公积金，那些对不少人而言的最低保障，出租车司机也需要靠自己一脚油门一脚刹车跑出来。

这些都直接导致了出行行业司机流失严重，好司机更是难招。出租车公司大量空车闲置，背负昂贵的成本压力。网约车平台在抢夺用户的同时，也在为抢夺司机而发愁。大家似乎都不顺，那问题出在哪儿呢？

现阶段处于平台方和司机之间的劳务公司，无法满足平台和司机的需求。我们上文说过，未来的司机和平台关系必然是更加灵活的，网约车司机对平台本就没有忠诚可言，一个司机手机里装好几个出行APP早已司空见惯，哪边有单接哪边。虽然这种灵活，可以提高资源配置效率，但缺点也很明显，司机缺乏统一有效的管理，更没有一条清晰明确的职业发展路线。待遇没保障、职业发展很迷茫、对公司缺乏认同感，三方面问题构成了现阶段司机人才流失的原因。

那如何解决呢？为劳务公司赋能。

扩展业务 解决待遇

去年，高德地图推出了自己的网约车平台——高德叫车，不同于其他网约车，高德叫车不招聘司机，也没有自己运营的网约车，它是做乘客端叫车入口的整合。当我们在高德地图中搜索去某个位置的路线时，选择出行方式为打车，便可以直接看到并使用滴滴快车、首汽约车、曹操专车、神州专车、出租车等等，基本涵盖市面上所有网约车平台。

高德在用户端的创新，给司机端带来了启发，司机端是否可以出现一位资源整合者呢？谁来做这个资源整合者最合适呢？劳务公司。

现阶段市场上并没有一家专门服务于网约车行业的劳务公司，现有的劳务公司存在业务单一，盈利模式单一的问题，这也就直接导致了它给不了司机保障，也给不了司机好的福利。如果劳务公司能够做司机端的整合，所有司机通过其整合的入口便可选择所有网约车平台的订单，实现自我升级，业务多元化，盈利多元化，司机便不再是“需要完成的工作”，而是真正的人力资源。

司机分级 职业培养

我们上篇提到了“分时、短租和网约一体化定价体系”，这套体系对司机的能力发展有清晰的介绍，劳务公司不但可以承担起入口的集成，还可以做到对司机的人才培养。

劳务公司只需获取司机在各平台的接单量，用户满意度数据，以及统计司机的累计服务里程，违章次数，司机完成培训的时长，综合这些信息为司机制定分级制度，让司机能力得以区分，对应出不同价位的人工时，还可以根据司机的评级来对应服务权限，例如达到一定评级才可提供专车服务，让好服务高价、好司机多赚钱。司机拥有清晰稳定的发展体系，能够避免出行市场的人力资源流失，确保行业健康发展。

如果司机群体的利益长期得不到满足，我们的共享出行永远无法健康有序的发展，在共享出行行业的“宪章运动”爆发之前，探索出一条新的生产关系显得极为重要。

这是《Lab大出行》专栏的第二篇文章（点击查看上期文章），对共享出行行业感兴趣，或有相关的问题，也可在文末留言，BB熊将拉你进群一同探讨。