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去年，我国汽车市场出现了28年来首次负增长，汽车经销商营收指标大幅下降，生存状况严峻。进入2019年，除少数品牌之外，经销商的新车毛利率普遍为负，亏损面积进一步加大，经销商们正在面对空前的压力。

根据中国汽车流通协会发布的《关于我国汽车经销商当前生存状况及相关建议的报告》显示，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降至0.4%，而经销商的亏损面则从2017年的11.4%增加至39.3%。截止目前，全行业库存高达300多万辆，流通环节库存占压金额高达5000亿元。

在此前流通协会发布的 “中国汽车经销商库存预警指数调查”中显示，4月份我国汽车经销商库存预警指数为61%，已连续16个月超过警戒线。其中，包括长安、奇瑞、荣威、通用雪佛兰、通用别克在内的17个品牌，库存深度已经达到了两个月，这意味着即便只卖库存车，经销商库存也至少需要两个月才能卖完。

对此，流通协会认为造成经销商生存状况堪忧的主要原因有三方面。

一、多数汽车厂商在知晓“负增长”趋势的前提下，依旧沿用计划体制下按产能确定生产目标，再按产量制定销售任务的做法，将全年目标依然定在二位数的增长幅度上。因此，一方面厂商和经销商的矛盾将会增大，完不成销售目标，厂商压库存也会蚕食掉经销商的利润，从而造成恶性循环。另一方面“价格战“不断展开，厂家官降不够，终端方面还在不断优惠，不得不以价换量。

二、在供过于求的市场下，厂家依旧通过年终返利等恩威并存施的政策，将价格下跌的风险和损失转嫁给经销商，是的经销商不得不按照厂家指令性的销量假话和价格，被迫降价。而厂家并没有将批售价格按照市场变化作出调整，导致经销商经营压力增大，甚至出现严重亏损。

三、在行业下滑的趋势下，厂家依旧按照产量和销量目标来设置网点。根据流通协会数据，去年汽车销量同比下降3.5%，而汽车4S店达到29664家，容笔增长3.9%。同时，在2019年也能频频听到主机厂扩网的声音，这样一来，经销商在背负高库存的同时，还要面临同品牌、同城经销商之间的竞争。

事实上，通过上述的三个方面的分析来看，造成目前“价格战”和“高库存”的重要原因和主机厂的施压脱不了关系。对此，流通协会建议汽车厂家应该实行“以产定销、减少库存”、“构建以市场供需关系决定的价格调节体系”以及“合理布局销售渠道网点”等措施来缓解经销商压力，减少双方矛盾。

在汽势Auto-First看来，我国汽车市场在很多年来的发展中，已经逐渐形成了以厂家为主导的行业生态链，主机厂和经销商的这些矛盾并不是现在才存在。只不过汽车行业在过去高速增长的二十多年来，这些问题被掩盖了许多。而如今市场步入了微增长时期，并将长期持续微增长。如果一味追求高销量，盲目扩张，反而会影响主机厂和经销商双方的健康发展，得不偿失。