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在吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海看来，CMA为吉利提供了更多的可能。

作者 |李响       编辑 |王鑫

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杭州吉利总部距离宁波杭州湾有180KM，吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海已经在这条路上奔波多年。对于李传海而言，每周往返总部与研究院已经成为他日常工作中很重要的一部分。

作为吉利品牌研究的最高负责人，在李传海的主导下，吉利首款CMA架构车型——星越，已在一个月前完成上市。

另外界没有想到的是，这款车一经上市便受到了业内外的广泛关注，吉利CMA到底是什么？熟悉了领克CMA，在吉利品牌之上，领克CMA是什么样的？与大众MQB等架构有什么不同？

5月30日，寰球汽车带着这些问题，走进了从未开放且“严肃”的杭州湾吉利汽车研究院，与李传海面对面地展开了一次零距离沟通。谈及CMA对吉利的意义，李传海开门见山地表示：“因为CMA，吉利品牌有了无限可能。”

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CMA是吉利专注中国的技术结晶

“CMA的门槛更大，因为它涉及到在全球概念下对产品前沿技术的把握，是和企业研发理念、市场理念紧密相连的，是吉利市场导向、用户导向、以用户为中心不断深化的结果。”

寰球汽车：CMA架构的研发背景是什么样的？

李传海：CMA是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车研发中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。

CMA架构是面向全球工业4.0的产品诞生体系。能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位，从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。

CMA架构是一个针对中级车的基础模块架构，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。为了保持CMA架构的产品和制造水准在未来的全球领先性，吉利将大量的工业4.0前沿技术应用到CMA架构中，如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等尖端的技术的应用，与站在工业4.0最前沿的世界顶级合作伙伴一起定义了CMA架构的制造标准、工艺流程、品质与测量基准和供应链及智能物流体系。

寰球汽车：CMA架构的难点在哪？

李传海：开发一个架构需要很长的历史积淀，技术积淀，架构不是说简单的开发一个底盘，开发一个动力，这个车企都能做到。架构是要把底盘和动力等模块集中起来开发，是体系化的开发，考虑不同的市场，考虑不同的平台，考虑不同的动能这些东西。

此外，CMA的整个开发团队由国际非常资深的人员组成，来自25个国家的2000多名资深工程师打造而成。

架构开发和我们平常说的单车开发模式还有平台模式，是完全不一样的。就像大众，它是从平台式开发转到架构式开发的，MQB的话它也是一开始PQ25、35平台，平台成熟的话，每一个平台内它其实只能生产有限的车型，可能只能生产高车，只能生产低车，那是基于平台化的成长。但是基于架构式的开发，我们说的MQB还有TNGA还有CMA，这是架构式开发，架构式开发的特点是它的底层逻辑是模块，不再是一个平台了。

此外，架构要同时满足不同的品牌，共性的东西，同时给它开发出个性的东西，差异化的东西，这是最难的地方。

寰球汽车：CMA架构和MQB有什么优势和不同？

资料显示，CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h更高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。

李传海：因为吉利做架构晚于丰田和大众，所以说从一开始，对标的就是MQB，这样我们的起点也会更高一些。所以我们在安全、在NVH等方面，我们做的更好。CMA架构下的沃尔沃XC40就获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，同时也是2018欧洲年度车型。

CMA架构的创新高刚性吸能车身结构，在沃尔沃SPA架构基础上进一步创新安全结构技术，在正面、后面、侧面等不同角度的碰撞中，优化力的传导路径，更高效的吸收撞击能量，保护乘客及行人安全。需要强调的是，CMA架构的座椅采用沃尔沃专利的WHIPS设计。在车辆发生碰撞时，最大幅度降低对乘员的伤害，特别是对乘员颈部和头部起到重要的保护作，防鞭打，被评为世界上最有效的头颈保护系统。CMA架构座椅上下调节范围达到65mm，最大程度体贴每一个驾驶者。

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立足全球再造中国CMA

“我们做了大量的研究，将多维元素融合其中，只为了更好地满足更多的中国用户。我们也创立‘数字双胞胎工厂’让吉利汽车在生产线上就时刻保持领先。”

寰球汽车：吉利CMA和CMA有什么不同？

李传海：吉利CMA是吉利基于”人本、创新、卓越”的品牌核心价值理念，在CMA架构全球领先的技术基础上，按照豪华车开发和制造标准，融入中国驾驶DNA，面向全球工业4.0打造的卓越产品诞生体系。基于吉利CMA开发的每一款产品都将极具中国驾驶DNA，同时在全球市场拥有核心竞争力。

中国用户和欧洲用户对于操控和NVH的需求是 不一样的，中国人追求舒适性和静谧性，而欧洲用户更细化发动机的声浪以及操控性，所以吉利CMA是在CMA架构全球领先的技术基础上，融入了中国人对车辆的需求，更偏向中国用户的喜好。从专业角度来讲，应该是一种平衡，对于两者不同的风格，我们都可以做到，只是我们根据不同的用户需求进行不同的调校。

寰球汽车：领克品牌CMA和吉利CMA有哪些原则上的差异？

李传海：虽然，都是CMA架构下的车型，标准都是适用的，但是车辆在开发过程中，会根据不同的用户群，不同的市场，在做性能平衡的时候理念会有一定的差异。

从品牌定位上来说，领克秉持“生而全球、开放互联”的品牌理念，以全球标准打造领克产品，并进行全球销售。为个性、开放的都市人群提供新审美、新科技、新体验、新能源的出行解决方案 。

吉利是一个相对大众化的品牌，我们希望更多满足中国用户对产品的需求。中国的户对于驾驶舒适性乘坐舒适性的要求，包含中国的驾驶路况、用户的驾驶特点，我们做了大量的研究。把中国用户对产品的理解融合到我们的开发过程中。

寰球汽车：架构和平台的区别体现在哪些方面？

张鸿钧：比如说底盘、冷却系统、空调、座椅，这些全是一个个的模块，这是架构最底层的，同模块之间通过接口链接，这是固定的，但是模块也有不同的变量。架构是模块化加上固定的接口再加上相同的集成概念，这几项加起来构成了整个架构的概念。

我们说的架构再明确一点，主要是指的下车体架构，因为体现差异化的话，通过上车体体现，也通过架构的可扩展性，比如星越和领克01，其实应该是说上车体的差异性和架构的可调节部分差异性，它们完全不一样的，给客户的体验也是完全不一样。

因为架构里边会有可调节单元，架构里面不同车型之间必须有共同的地方，也必须有可变的地方，可调节的地方，这些可调节的地方构成了你们看到的不同的特性。架构带来的扩展性，会给同一架构下的车型带来不同的驾驶风格。架构化的开发，在国际上是比较主流的。在中国，这样的体系化开发，吉利走在了前沿。

寰球汽车：之前有提到吉利CMA工厂采用数字双胞胎技术，是什么样的概念？

李传海：吉利将大量的工业4.0前沿技术应用到CMA架构中，如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等尖端的技术的应用，与站在工业4.0最前沿的世界顶级合作伙伴一起定义了CMA架构的制造标准、工艺流程、品质与测量基准和供应链及智能物流体系。

李青山：CMA架构的超级试制基地是新一代的数字化双胞胎预制基地，不仅有完整的数字化生产线，通过数据交互更可以与现实中的生产线实施协同，把车从虚拟仿真100%地变成真实，完成车辆试制、工艺验证和管理验证，从而大幅缩短了从研发向生产交付的时间。同时，在产品正式投产之前，对制造品质进行多轮验证，确保每一台车的品质一致性。

我们在车型投产前期，设计开发的过程当中，我们利用高科技的数字虚拟仿真，在我们的电脑里面，已经把整个工厂的生产流程，完完全全地模拟了一遍。这样的话有一个什么好处呢？比如说节拍不满足，工人不熟练，设备调试不充分等问题，有了数字化的工厂之后，这些工作都可以进行虚拟仿真，提前验证。

那么线上的虚拟仿真，就是把线下可能碰到的问题，通过模拟真实的场景，在线上进行验证和调整。实体工厂里边每一个工位，每一个工具，都有相应的线上生产流程，包括生产节拍都是按照我们规划的实体工厂的流程和节拍来设定。这样的话，生产过程有什么问题就能在线上得到解决，不用到了实体工厂再进行验证，提升了效率和品质。车型投产之后，我们的产品品质就能得到更好的保障。

寰球汽车：吉利CMA工厂的优势还体现在哪些方面？

李青山：线下工厂有以下几个特点；

1.冲压车间

冲压车间包含两条全封闭自动化五序冲压生产线，采用自动上料、清洗、自动涂油，生产过程100%自动化。先进的一键换模技术实现整线模具3-5分钟自动更换，压机全线封闭，有效的降低了生产所产生的噪音，将车间噪音控制在85dB以下。冲压车间作为四大工艺的第一步，四台高精度蓝光测量机器人，可检测出0.05mm范围内的工差，从源头提升车身精度。

2.焊装车间

焊装车间共有KUKA机器人395台，焊接自动化率达到100%，同时得益于数字化双胞胎工厂的虚拟制造技术，突破焊接精度与强度极限。焊装线引进了激光深熔焊、自动螺柱焊、阿普拉斯焊等当前行业最前沿的世界领先的焊接技术，以及机器人视觉系统、激光切割技术、机器人在线测量等先进科技确保焊点精确度，打造满足吉利CMA架构安全、可靠标准的结实、坚固、耐久的车身。

3.涂装车间

涂装车间大量选用德国DURR机器人实现喷涂自动化，保证喷涂均匀性与漆膜精度。采用国际最先进的纸盒子干式漆雾捕集系统，做到80%-95%的循环风利用。使用RTO设备、先进废水系统，最大限度减少三废排放。

4.总装车间

总装车间包括电装线、内装线、底盘线、外装线等五条主线，以及车门、仪表、动力总成、轮胎等七条分装线。底盘一体化合装工艺，数字化拧紧工具一次性拧紧52个点；可视化识别系统控制拧紧定位精度达到±0.25mm，扭矩偏差精度控制在±3%，超过德系豪华品牌的I级±5%精度。

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CMA架构让吉利汽车拥有无限可能

“完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量。”

寰球汽车：CMA架构首次用在星越身上，CMA的优势是怎样体现的？

李青山：开发初期我们是做了大量的市场调研工作，包括从前期立项阶段，我们就组织了一系列的市场调研。现在80后，90后，逐渐成为购车的主力人群，针对这一部分年轻的用户，我们专门对他们的喜好进行了调研。

现在大家看到的星越增加了一些高科技的配置，也是基于当初调研的时候年轻用户对高科技的喜好。另外年轻用户喜欢在车内听音乐，我们为此配备了BOSE音箱，对于喜欢科技配置的这部分用户，我们增加了HUD抬头显示大屏，其实这些都是前期我们在跟用户沟通的时候，带给我们的一些灵感，我们把用户的需求逐步在星越上实现。

寰球汽车：与CMA相关的还有GCPA-101标准，它的考核维度有哪些？和其他标准有什么区别？

李传海：基于吉利品牌特性，与CMA结合起来，我们希望满足更多用户需求，因为中国消费者对驾驶、乘坐的舒适性有更高的要求，我们基于中国路况，用户价值的特点做了大量研究，由这一背景诞生了GCPA101标准，我们用GCPA101去抓住用户这个点。

项奏国：GCPA针对用户车辆使用的全生命周期进行全方位的评价。分为三个维度：从用户选车开始建立的商品性评价；对用户购车用车初期建立的新车评价；用户正常使用期（3-4年）建立的用户耐久评价。

如欧美用户以个体为主，追求汽车的极致操控与驾驶乐趣；而中国用户用车以家庭为主，在操控与驾驶乐趣的基础上，对汽车的舒适性、气味、NVH、精细化等方面更为关注。例如：① 星越的0-100Km/h加速可以达到6.8S，为适应并尊重国人的驾驶习惯与要求，在20%-30%小油门（用户最常使用的区间）加速会较为平缓，力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点，满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求；② 目前星越所搭载的车道偏移保持系统已经完全达到L2智能驾驶级别，但是考虑到中国城市道路工况及用户使用需求，我们只默认开启提醒功能，将强辅助、弱辅助等功能的使用选择权交给用户。

GCPA-101评价标准是在产品合格与满足设计要求之上的用户满意程度的衡量，与其他评价标准最大的区别在于立场不同，GCPA是完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量，保证我们的每一款产品都能得到用户的认可。

合资品牌更多的是考虑产品的一致性，而且研发设计更多在国外完成，这些未必符合中国人的用车需求。我们的评价人员首先要有专业的评价车辆的能力，第二个就是了解市场，了解用户真正的诉求是什么，第三个就是我们的对标文化。对照豪华品牌，我们不断优化我们的评价标准。

寰球汽车：技术进步很快，可是研发周期较长，在开发过程中如何保证配置的先进性？

李传海：往往一个品牌的梳理和产品的打造，首先是企业对产品的追求，不是说做一个什么样的产品，而是说为什么要做这样一个产品，怎么去做这个产品，最后是不断细化，GCPA101就是基于用户感知价值，从动态和静态去整合把握设计概念、设计方案。

李青山：第一个就是在我们开发的过程当中，开发前期我们会做一些产品的对标，这个对标肯定就不是跟当时的同级的竞品车对标了，我们肯定是对标更豪华的车型。比如说现在星越在用的人脸识别，不仅提升安全性，体验也更好，也更具前瞻性。

吉利有自己的开发流程，但不是绝对的，有符合用户需求的技术，我们也会打破流程，这涉及很多模块和部门，不如调整一个配置，要协调供应商，要协调工厂等等，但是吉利有灵活的机制力争把产品做的更好。

寰球汽车：有人说CMA架构是吉利百万销量必须要做的事情，是这样么？吉利品牌会全部都用CMA么？

张鸿钧：它是互相作用的，如果说你车达到了上百万辆的话，你不可能说不同的车型，下面底层的模块化特别多，必须要讲究最大的通用化，保障产品品质，同时在通用化的时候，还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发架构，他们认为这才是合理的和科学的方式。

我们刚刚说整个架构的其实就是架构的一个规划，整个企业不会是这样的，包括MQB它也是整个大众的其中一个架构，它还有高端的，MLB甚至保时捷。对吉利来说，它也是一个战略规划，它有自己的战略规划，它不是说所有的产品都会基于一个架构。吉利目前已经发布的平台有BMA、CMA、未来还有SPA、PMA。

寰球汽车：星越在价格上与领克01产生重叠，两者的差异在哪？与竞品的差异在哪？

李青山：首先，同样基于CMA架构，两款车的品质都是一样的，法雷奥、奥托立夫、大陆汽车、蒂森克虏伯、舍弗勒、固特异、博格华纳等都是星越的供应商。由于吉利与领克的定位不同以及架构的可扩展性，也会让两款车有明显的差异化。它的差异就是我们可能是更基于中国用户去开发，那么在这个基础之上，我们又用了高功率的发动机，又用了8AT的变速箱，所以我们百公里加速做到6.8秒。

第二在配置上，星越搭载了人脸识别系统、L2级自动驾驶、冷暖杯托、通风座椅等等人性化舒适配置。

第三就是我们对于用户感知方面的提升，刚才项总也讲就是我们GCPA101其实最根本的出发点就是从用户，提升用户感知这个方面,我们也做了大量的工作，就举几个例子。

有些用户停车的时候档位没有挂到P档，出现人下车了，车继续往前开的情况。所以我们在功能设定上就做了一个优化，你不系安全带，并且在开门的时候，只要车一有速度，星越就会自动挂P档，自动驻车，所以就不会出现刚才说的那种情况和问题。 

另外星越专门设计了一键下车功能。正常停车流程要先挂P档，在拉手刹，再摘安全带，然后再熄火。这个过程其实是比较复杂的，我们对星越做了优化，停车之后，只要熄火，车会自动挂P档自动拉手刹，这个时候你要做的就是摘安全带下车就可以。并且我们还有无钥匙锁车，无钥匙进入功能。 下车之后只要关门走就可以了，这个车会自动锁上。

此外，我们对消费者关注的油耗也进行了优化。模拟上下班高峰时期的使用场景，对油门踏板进行调整，在不同车速下实现不同的响应，达到节油的目的，做到动力与经济性的平衡。包括我们的座椅，在保证支撑性的同时，坐上去又很柔软舒适。这对座椅的发泡技术有很高的要求，但是星越做到了。这种对品质的不断苛求，我认为是星越与其他车型不一样的地方。

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