凤凰网汽车

导语 

车市面临市场、资本双寒冬，传统车企销量大跌，新造车势力融资难。

有多少新造车势力能活下去？

博郡汽车牵手一汽夏利能否逆势翻盘？

本文出品 | 穹眼财经 

2019年，汽车市场已进入深度调整期。等待全球车企业们的，不仅是冰与火的淬炼，更是关乎生死存亡的极限挑战。

优胜劣汰的生死竞赛已经开始。即使全球新造车势力的龙头企业——特斯拉也没有幸免，不仅负面缠身，不仅被爆出一季度亏损超预期，二季度预计将继续亏损，就连最近加速中国国产步伐也被认为是急于变现的手段。淘汰赛的另一面则是创新或者转型升级的重大机遇，新造车企业在崛起，不少曾经辉煌的传统车企也在寻求新的机遇，例如曾经辉煌一时的一汽夏利就与博郡汽车达成了合作，发布公告称双方拟成立合资公司，生产新能源汽车。博郡汽车一举获得新能源汽车生产资质、高效可靠的生产基地；一汽夏利借助博郡汽车的技术和产品快速杀入新能源汽车市场。

然而这些仅仅是车市江湖中各方势力变化竞逐的冰山一角，时代变革的浪潮中，当一切归零或者重新开始，中国甚至全球造车企业，谁能够扛得住？谁会成为最后的赢家？

据不完全统计，中国新造车企业约100家。市场上能否容纳这么多企业？从海外新造车历史看，如果没有自主研发的核心技术，失败在所难免。和特斯拉同期造车的美国初创公司Fisker 、Coda或被收购，或宣布破产后转行。新时代证券在研究报告中指出，“特斯拉一直坚持核心技术的自主研发；Fisker 和 Coda 将电池、车身、底盘等核心技术外包，采用外包组装，最终造车失败。”

中国传统燃油汽车市场同样如此。二十年前，受当时中国汽车业高利润的诱惑，中国也掀起过一波造车（传统燃油车）运动。如今，吉奥、春兰、波导、青年汽车已经踪影全无，活下来自主品牌屈指可数，成为龙头的吉利汽车、长城汽车无一不是坚持自主研发。以1997 年成立的吉利汽车为例，一边自主研发，一边通过收购海外公司（全球第二大自动变速器公司 DSI、沃尔沃轿车）等，迅速提升了研发能力，掌握了部分核心技术。

近年来掀起的电动汽车造车热，同样如此。蔚来汽车、威马汽车等公认为“头部”的新造车企业们都强调自主研发。其中，电驱动系统是威马汽车的重磅武器。据悉，该技术在博格华纳的电驱动产品EDM集成电桥的基础上，进行了二次开发，自主集成了逆发器、高压配电、DDC、压缩机等动力部件。电机重量和减速器重量加起来只有73.5Kg，电驱动功率密度达2.17Kw/Kg。

博郡汽车，似乎正在前辈们的基础上进一步探索，走自主掌握核心技术之路。公开信息显示，博郡汽车已拥有底盘平台、三电系统、轻量化和ADAS方案等核心技术。其中，在传统汽车和新能源汽车都无法绕开的底盘平台等，正是博郡汽车技术能力之一。博郡汽车的前身，是美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司。在过去10年间，曾为全球数百辆车提供底盘设计和整车性能开发服务，产品覆盖燃油车、混合动力和纯电动车等多个领域，包括比亚迪唐、MARVELX等热门新能源车型。

公开信息显示，在有着电动汽车心脏之称的三电领域，博郡汽车全面布局了从电芯到模组、电池包的完整产业链。2017年，博郡汽车在江苏淮安投资了骏盛电池，进行电池生产基地布局。这种做法，在新造车势力中较为罕见，对资金实力、体系管理能力要求极高。技术基因、平台基础，再加上牵手一汽夏利，博郡汽车成为了新造车企业中首批实现研发、制造、供应链等汽车全产业链布局的企业之一。

平台是关键 原生平台决定产品基因

在移动互联时代，技术更新迭代日新月异，核心在于如何高效稳定地用之于民。是否能打造原生电动车平台，是衡量企业是否真干电动车的关键指标之一，也是带给用户真正的电动汽车产品体验的基石。汽车模块化平台概念早已有，实质上是将主要部件标准化和模块化，可以降低成本，缩短开发时间，让不同车型能达到互相渗透。但前期开发新平台需要耗费巨大精力、财力，对企业的能力和资金实力要求较高。

无论新造车势力，还是进军新能源汽车的传统车企，在打造原生电动车平台上都显得较为谨慎。多数车企只打造了一个平台；部分车企甚至仅在传统燃油车基础上研发电动车，待公司成功后再回来补（电动车平台）课。博郡汽车是个另类，有i-SP、i-MP、i-LP三大原生电动车平台。据了解，对标特斯拉ModelY的iV6，在i-MP平台上打造而成；对标特斯拉ModelX的智能电动旗舰SUV车型iV7，将在博郡i-LP平台上打造。

资金是粮草 融资和利用效率决定发展前景

即使具备了核心研发能力和平台实力，也不意味着一定成功。汽车业是一个高资本投入、慢回报的行业，长周期、高技术门槛，意味着庞大的投入，对企业的融资和资金运作能力都有较高的要求。

如果不能融到足够的资金，则巧妇无米难为炊。蔚来CEO李斌曾对外表示，没有200亿元不要造车。位于头部的几家新造车势力，融资规模已经超过200亿元或计划融资200亿元以上。

小鹏汽车计划，2019年底总计融资300亿元，其中只有三分之一会是股权投资，另外三分之二将以私募基金和其他投资形式引入。公开资料显示，小鹏汽车于去年8月完成B+轮融资，目前累计融资约140亿元。即使融资过百亿，对造车来说仍不够。小鹏汽车人创始人何小鹏从最初认为造车很容易，到大吐苦水，“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”

不仅如此，被公认为“最会融资”的特斯拉创始人马斯克，曾经做好了放弃特斯拉的准备。2007 年至 2009 年是马斯克一生中最糟糕的时刻。由于耗巨资的Falcon 1火箭前三次试射失败(2006年至2008年)，马斯克无力维持Tesla庞大的资金需求，他甚至做好了放弃的准备“有一瞬间，我觉得我失去了所有东西，婚姻、公司都完蛋了。”

时至今日，包括特斯拉在内的新能源汽车企业无一家盈利。4月25日，特斯拉发布2019财年一季报，营收45.41亿美元，同比下降37.16%；净亏损7.02亿美元，结束此前连续两个季度盈利的记录。特斯拉预计今年第二季度仍将亏损。第一家上市的中国新造车企业——蔚来汽车亏损不断扩大， 2016年至2018年，蔚来汽车累计亏损172.3亿元。

资本市场对新造车势力的态度也发生了巨大的变化，从最初的追捧变为冷静，主要投资者也从最开始的风险资本和互联网资本变为产业资本。以前段时间新一轮电动车融资潮为例，博郡汽车获得了来自中化国际旗下银鞍资本以及盛世投资、中科产业基金、住友商事、宝时得、浦口高投、园兴投资等总规模25亿元的融资；爱驰汽车获得明驰基金10亿元融资，蔚来汽车也宣布获得亦庄国投100亿元融资。

对于重资产、重研发的新造车企业而言，资金压力越来越大。以传统车企为例，每一个平台都意味着数百亿的投入。如，大众汽车MQB平台研发、全球工厂花了600亿美元（约4100亿元人民币）；吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台，仅研发就花了200亿元人民币。出手就是三大原生电动车平台的博郡汽车，这样的规模和实力，在业界相当罕见。这一方面源于博郡本身在底盘平台方面的成熟经验以及高效的研发和资金利用效率，能以最优的投入打造三大平台，同时也体现了博郡汽车为长远考虑做百年老店的野心。

蔚来汽车高层告诉“穹眼财经”，“更大的考验是量产。我们已经预判到大规模生产可能出现的产品一致性问题、零部件供应问题等，但没想到问题远比我们想像的复杂。”多位新造车企业高管不约而同地表示，即使成功量产，还得应对打造品牌、产品营销、渠道建设等一系列挑战。产品越多，对体系的挑战越大。像博郡汽车这样一出手就是年均推出两款汽车的，面对的难题更大，包括从资金到人力。

或许正因为前路艰难，不少新造车企业在融资时更强调“引入有产业背景的股东，而不是财务资本。”威马汽车的股东中，有不少产业资本。作为后来者的博郡汽车，似乎也在走同样的路，得到了中化国际、住友商事等产业资本的青睐，并开国内新造车企业与国际产业资本联手的先河。

新造车势力即使能融到资，如果不会合理运用，最终也只有死路一条。会融资，还得会花钱，才有希望活下去。

在中国传统汽车市场上，投资效率最高的是日系车企，如广汽丰田、广汽本田。据调查，广汽丰田很注重滚动投资及精益生产。何为精益生产？这是当前工业界最一流的生产组织体系和方式，从研发之初就考虑控制成本，而不是仅仅通过制造、销售环节控制成本，以“零浪费”为终极目标，从而确保利润最大化。但达到丰田这样的水平，需要多年的经验积淀，还要有完善的体系运作能力。博郡汽车最近牵手一汽夏利，部分原因也是看中一汽夏利曾经与丰田合资，传承了丰田的精益管理经验，而一汽夏利也需要借助博郡汽车这样的实力派新造车企业朝着新能源汽车方向转型。二者不谋而合，拟成立的合资公司一方面通过平台化，降低长期成本；另一方面借助于夏利多年的汽车经验和丰田基因，减少走弯路的成本，实现多方共赢。

智能电动汽车这个长赛道上，正在展开一场马拉松，新造车势力、传统车企均置身其中。谁能成功，不仅取决于耐力、财力、核心技术、原生平台等持续发展的能力，也许还要有一点点运气，但绝不是侥幸就可以成功。未来的电动车江湖，谁主沉浮，依然存在很多变数，让我们拭目以待。