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曾几何时，“新出行”仍属畅想未来的概念性词汇，可短短数年，新出行却已不再“科幻”，电动化、智能化、网联化、共享化带给汽车行业的颠覆性革命已经真实地进入了消费者的生活，悄然将汽车行业带入未来出行时代。

我们看到，原本虚无缥缈的自动驾驶概念已经开始致力于降低交通事故率；我们看到，汽车行业的技术大步向前已经渗透并征服CES，使其成为比世界五大车展更具汽车技术前瞻性的“第六大车展”；我们也看到，传统车企的信息曝光已从单纯的新车发布拓宽至大出行范畴，甚至短短一周时间，全球范围内的未来出行领域传出了众多重磅新闻。

在全球未来出行领域日新月异的当下，中德美日作为全球汽车行业最有代表性的四个国家，布局出行的脚步日渐紧促，发展脉络已逐渐清晰，在汽势Auto-First看来，由于具体国情、人文素养、技术储备等多方面的差异，四国在出行业务布局方向上的逻辑侧重也不尽相同。

当随处可见的共享汽车伤痕累累、无人问津，当途歌从分时租赁头部企业的光鲜中轰然崩塌，当奔驰引以为傲的Car2go业务彻底在中国停摆，当共享单车的颜色在上个冬天不再缤纷多彩，共享出行一度被贴上“伪命题”的标签。但庆幸的是，在共享化的众多分支中，网约车板块在日活流量和盈利能力的天平上找寻到了突破口，先行迎来了繁荣期。在历经数年的概念性创业热潮和实际运营遭遇阻力而退潮的实践后，偏于务实的网约车板块成为了中国出行市场的布局焦点。

凭借早期开拓市场的先手优势和强大融资能力，滴滴用烧钱模式击败、并购了大量竞争对手，从而占据了国内90%以上的网约车市场份额，并开始向全球扩张，如同新能源车企总愿意将特斯拉当作对比标杆，滴滴也同样成为中国网约车市场参与者心中的赶超对象，只是颠覆市占率局面的玩家尚未出现。

而后，美团凭借外卖流量导引试图进军网约车市场分走一杯羹，但开通业务的城市多为二线城市，尚未全面开花。当滴滴迫于安全隐患和舆论压力下线顺风车业务，高德地图悄然上线了网约车聚合平台，在为广大乘客提供更便利网约车体验的同时，也在为自己的顺风车业务上线做铺垫。携程则在自己最为擅长的旅行业务上做了拓展，机场作为携程最有发言权的应用场景，接送机业务的开展显得理所当然。

也许上述C2C网约车的轻资产模式，是其实现迅速盈利的前提，但对于绝不担心车辆低成本供应的主机厂而言，原本B2C模式带来的重资产压力则显得十分轻盈。继吉利的曹操出行、上汽的享道出行之后，造车新势力小鹏汽车已在今年5月成立出行部门，并在广州地区获得网约车牌照，先行开始公开运营。威马旗下浙江科诺思数据技术有限公司也在6月21日发生经营范围变更,新增“网约车经营服务”。而近期最引人瞩目的网约车入局者，当属广汽与腾讯联手打造的如祺出行，当新能源网约车型和流量导引强强联合，如祺出行也将成为新的滴滴挑战者。

互联网、外卖、地图、旅游、主机厂，入局者的身份五花八门，虽然众多网约车品牌后续发展的局面能否打开尚需市场检阅，但从大趋势上看来，网约车板块已经成为中国出行市场玩家们最为务实的选择。

6月27日，大众宣布在柏林启动共享汽车业务WeShare。首批将投入1500辆纯电动的e-Golf。2020年初还将投入500辆纯电动e-up车型，2020年中期还将投放ID.3等大众旗下纯电动车型，并将业务范围推广至布拉格和汉堡。WeShare共享电动车业务将采用非固定租赁站点模式，可随地借还，运营团队将负责车辆充电和车况整备。

对中国、欧洲等地的消费者来说，这样的随地借还分时租赁业务并不陌生，在戴姆勒与宝马的分时租赁业务整合之后，WeShare的唯一与众不同便是纯电动化车队的投放，更低的能源消耗成为降低共享车队运营成本的有力武器。同时，大力推进纯电动车型的开发与共享应用，也将有利于进一步降低柴油门事件给大众品牌带来的负面影响。

市场需求层面，德国可以算得上共享出行在整个欧洲的市场先驱，在培养市场习惯的十年间，2010年的德国只有18万共享汽车用户注册量，而在2019年初的时候，这个数据已经达到了246万人。

更深层次来看，在人文素质层面，德国人严谨、讲规矩的特质将更有利于分时租赁业务的开展，保持相对良好的车况进行服务一直是共享汽车业务迅速拓展并稳定运营的前提，德国也将借此优势成为分时租赁业务在欧洲乃至全球健康良性发展的榜样与突破口。

早在2010年，全球首个网约车品牌UberCab诞生在以“打车难”著称的美国旧金山地区，虽是“始祖”，但Uber以及后来者Lyft在当今美国乃至全球的网约车市场竞争中却也经受着巨大阻力，美国本土股票市场破发受挫导致融资稳定性下滑甚至一二级金融市场倒挂，海外市场拓展败局不断，甚至被海外企业收购，业务创新力不足，开始复制中国市场拓展模式中的成功经验。虽然网约车板块未能保持住先发优势，但在无人驾驶出租车（Robotaxi）板块的商业化落地上，美国却快人一步。

技术层面，美国起步更早。21世纪初，第一批自动驾驶公司在美国加州生根发芽，2004年美国国防部赞助了首次无人车竞赛，这可以被理解为21世纪自动驾驶技术研发的起点；2009年谷歌在X实验室成立无人车小组，这便是Robotaxi商业化先驱Waymo的前身；而后，NuTonomy、ZOOX等知名初创企业和大量主机厂开始布局自动驾驶领域。虽然中国在自动驾驶技术方面起步晚于美国数年，但技术差距正在被快速追赶缩小。

以加州为首的美国各州政府，在法律层面给予自动驾驶的宽松度更高。无论是路试牌照，亦或是Robotaxi商业运营牌照的发放，美国都是全球最为“激进”的探索者——在安全保障与发展效率的天平上，美国政府更愿意“为企业发展让路”，甚至已经允许无安全员状态的无人车进行路测，这也让自动驾驶公司把美国看作技术发展和商业实践的“天堂”。相比自动驾驶车辆事故频发的美国，中国则坚持安全第一原则，步伐更加稳健。

在技术、法律的双重优势支撑下，美国Robotaxi业务已经率先实现商业化运营，其中包括最早开始商业化运营的Waymo One车队，以及订单量领先的安波福&Lyft车队。同样致力于Robotaxi业务的企业还包括通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、特斯拉Auto Pilot，以及近日刚刚收购Drive.ai的苹果无人车部门。

相比其他三国，无论是共享出行、电动化、自动驾驶，日本车企在各业务领域都不具备明显优势，而最近MONET却给日本八大车企提供了一个奋力追赶的好机会。

6月28日，由软银和丰田联合发起的移动出行公司MONET宣布，已经与五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达、日野和本田达成共识，名录内的所有车企将对MONET进行战略投资，包括股权投资和业务协同。其中，软银占股35.2%，丰田占股34.8%，本田、日野将各占10%股份，五十铃、铃木、斯巴鲁、大发和马自达每家各占2%。

MONET将基于丰田e-Palette平台、丰田MSPF移动服务平台，以及软银的IOT平台，为用户提供移动商业运营服务，包括移动出行、移动办公室、移动商店、移动医院等服务。在第一阶段，MONET将在全日本范围内推出移动出行服务，并在2020年下半年推出自动驾驶移动服务衍生业务。

对于汽车行业新四化进程相对缓慢的日本车企来说，举国上下最值得关注的只有丰田e-Palette平台，而获得这张“末班车票”意味深长——这与众多日本车企在未来出行战场上的生死存亡息息相关。但好在该平台在电动化、自动驾驶以及共享化方面涉猎全面，具有重大的战略性意义。

如此看来，日本八大车企抱团押宝e-Palette，无异于组成“日本国家级出行联盟”，意在集中力量促成该平台的成功发展，力求全面追赶已经落后的进度，这或许已是它们眼前的最佳且唯一的机会。