凤凰网汽车

文/张锴

6月13日，吉利汽车对外发布公告，浙江吉利控股集团和韩国LG化学将成立车载电池合资公司。同一天，应韩国SK集团董事长崔泰源的邀请，恒大集团董事局主席许家印一行考察韩国SK集团，双方进行深入交流，将在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作。

而通过像韩系电池制造商屡次向国内企业抛来的“橄榄枝”不难看出，如今随着国内新能源企业自身实力的不断发展，韩系电池企业似乎已没有勇气敢孤身进入国内市场，而再将其与国内一线的新能源领域巨头抗衡多少显的有些“力不从心”，这也就很好的解释了其现阶段拉拢国内车企的原因，只不过这样的机会太少了......

韩系企业陆续投来的“橄榄枝”

6月13日，吉利汽车对外发布公告，浙江吉利控股集团和韩国LG化学将成立车载电池合资公司，未来主要从事生产和销售电动汽车电池。具体来看，该合资公司的资本金为1.88亿美元，吉利的子公司上海华普国润和LG化学各出资50%。双方将建设新工厂，预计2022年启动生产，这也是LG化学首次与特定的汽车厂商成立电池合资公司。

而在LG化学方面所发布的公告中提到，双方将各出资1034亿韩元（约合6.05亿人民币），并在今年底在中国开工建设其新工厂，预计在2021年年底完工，该工厂将拥有10GWh的预计年产能。并且LG化学方面还表示，未来希望与更多中国自主车企展开更深层次的合作。

花开两朵，各表一枝。同一天，应韩国SK集团董事长崔泰源的邀请，恒大集团董事局主席许家印一行考察韩国SK集团，双方进行深入交流，将在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作。在此次的双方会谈中，崔泰源表示，恒大是实力雄厚的世界500强企业，非常荣幸能够邀请到许家印先生莅临考察。

此外，许家印也对SK集团近年的发展也表示肯定，表示道：“SK集团是全球领先的世界500强企业集团，很高兴能到SK集团考察学习。目前恒大已完成新能源汽车全产业链布局，力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，SK集团在新能源汽车尤其是动力电池领域拥有世界最先进技术，恒大将与SK集团强强联手，共同推动新能源汽车技术发展。”

痛失“战场”的韩国电池制造商

对于2016年的“萨德事件”想必大家仍然历历在目，回想当时，闹得沸沸扬扬的部署雷达和发射器的事情，让国人们很是愤怒，与此同时，我们要抵制韩货，抵制韩星，不去韩国旅游等等这些相对偏激的言论也相继在那个时间点迸发出来。此外，这也让中韩贸易关系一度到达了“冰点”，随后国内开始就“萨德”一事对韩国进出口贸易进行仲裁，其中就包括电动汽车领域。

​从2017年开始，中国政府一方面为扶持本土企业，一方面为就“萨德”一事仲裁韩国，因此不补助搭载韩国制电池的新能源车型，这也让LG化学、三星SDI、SK Innovation等韩国电池企业吃尽苦头。要知道对于一辆新能源车型而言，没有享受到政府的补贴政策，就意味着其在市场中的竞争力等于“0”。

此外，对于韩国电池制造商来说更为不利且更重要的因素是，由于中国特殊国情的缘故，新能源汽车早已成为我国未来的发展方向和趋势，这也意味着国家层面早期就对国内新能源领域企业进行人员与技术层面的扶持，事实也确实如此。

2006年，科技部召开了“十五”电动汽车重大科技专项验收会，随后的《新能源汽车生产准入管理规则》出台宣告新能源汽车行业正式进入规模化发展，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等方面均出现过多次的调整。时间来到2010年，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，并将主要的发展方向确定为插电式混合动力和纯电动汽车。

进入规模化快速发展的第二阶段则是在2014年，那时国内多数自主车企开始加大新能源领域的研发和市场投入，且陆续成立独立的新能源公司，与此同时以蔚来为首的一众造车新势力车企也盯上了这片肥沃的“土壤”，相继在那时如雨后春笋般冒了出来。不可否认的一点是，由于国内新能源领域的发展较早，也使得早期“下海”的国内电池制造商在技术层面更为成熟，且相比韩国企业在市场中也更具优势，当然这也与国家对于该领域的补贴政策有着密不可分的关系。

根据可再生能源市场研究机构1月份公布的2018年全球电动汽车电池产品出货数据显示，中国电动汽车电池制造商宁德时代新能源科技公司以16176兆瓦时位居第二，同比增长111%;中国比亚迪公司以9359兆瓦时位居世界第三，电池产品出货量同比增长105.2%。

相比之下，韩国等电池制造商却出现了“缩水”的现象，韩国最大的化学公司LG化学有限公司的出货量同比增长42.2%至6183兆瓦时，位居世界第四，但其市场份额从9.8%降至8%。三星集团旗下的三星SDI公司销量增长约26%至2731兆瓦时，但其世界排名下降一位至第六位，其市场份额也从4.9%降至3.5%。这也表明，中国主要的电动汽车电池公司已超越韩国竞争对手。

精明的韩系电池商只是有些迟了

当然，任何事物的本质也终将不是一成不变的，放眼现在，中韩在国内新能源领域的“回暖期”似乎也即将到来。去年5月，搭载SK Innovation电池的北京奔驰通过了质量认证，但未列入补贴对象；而东风雷诺和和东风悦达起亚搭载LG化学电池的混合动力车虽然尝试申请认证，但遭到回绝。

值得注意的是，被否决的车型中，不仅是外国企业，中国制造商生产的部分电动车也被排除在外。虽然目前采用韩国电池的电动车顺利进入名单，但这也并不代表中国完全解除对韩国电池的差别对待，不过有一点肯定的是，当下国内新能源领域大环境的紧张气氛正逐渐对中韩双方有所改观。

另外，随着国内新能源近几年的极速发展，中国早已成为全球第一大新能源汽车市场，据统计数据显示，2018年国内新能源车型销量首次突破100万辆。进入2019年，前5月，新能源汽车销量为46.4万辆，较上年同期增长41.5%。况且对于新能源车型而言，最为重要的组成部件无疑是动力电池组，这也被业界形象的比作新能源汽车的“心脏”，其总成本大约占新能源车型的40%至50%。

因此，韩国电池制造商对于中国市场这块庞大的“蛋糕”自然也是十分看重。另一方面，随着全球汽车制造技术的不断发展，当下对于新能源车型的研发周期已经缩短至20个月左右，再加上中国电动汽车补贴制度将在2020年后废除等因素的叠加，这也都在表明韩国电池企业选择在这个时间点下手正是其深思熟虑后的决定。

当然对于韩国电池企业曾经的辉煌，我们不可否认。毕竟目前如LG化学、三星SDI等韩国实力雄厚的电池制造商仍位居世界新能源电池组销量的第一梯队，只不过遗憾的是时代变了，如今再将其与国内一线的新能源领域巨头抗衡多少显的有些“力不从心”，若孤身进入，其后果无疑是以卵击石自取灭亡。

想必韩国企业也明白这个道理，这也就很好的解释了为何其会在该领域选择拉拢国内企业的原因。虽然表面看上出似乎韩系电池企业在现阶段入手国内新能源市场还算及时，但有一点不可忽视的是，从国内新能源领域的鼎盛时期算起，到如今已度过近6年的时间，而这对于韩系电池企业来说存在太多的市场空白，况且如今像国内一流的新能源车企大部分早已寻觅到了属于自己的合作伙伴。

这也间接的表明韩系电池企业现在进入国内该领域的选择面也会变窄，而对于LG化学这样的韩国电池制造大企而言，吉利也极有可能是其在国内市场所抓住的最后一根稻草。