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在《天龙八部》中，三大男主的武学造诣各有千秋，乔峰的降龙十八掌是江湖上最刚猛的武功，起手便是极招，强如扫地神僧都不敢正面硬接。虚竹和段誉则有北冥神功加持，可以吸收他人内力，持续作战能力极强。

回到汽车行业，搭载VC-TURBO超变擎2.0T的第七代天籁ALTIMA（简称第七代天籁）好似乔峰，以爆表的动力表现为各大合资势力所忌惮。而凯美瑞双擎和雅阁锐·混动就像习得北冥神功的虚竹与段誉，高续航、低油耗的标签使之受到市场关注。可江湖争论也因此产生：这日系三雄动力，谁才是最适合中国消费者的动力总成？

都是盖世神功，实用可靠更能走江湖

如前文所言，日产VC-TURBO超变擎与丰田、本田混动技术的关系，恰如降龙十八掌和北冥神功，都是横行江湖的“顶尖武学”，但由于修习者的资质、运功方式的差别，各有特色。

首先是VC-TURBO超变擎，其账面数据达到185kW/252Ps/380N·m，远强于帕萨特的高功率EA888(162kW/220Ps/350N·m)，但得益于可变压缩比技术，克服了涡轮发动机最转速的依赖，堪称当代内燃机发展的一次变革。在压缩比MAP上我们能看到，在开始做功后，如果不深踩油门,发动机为14:1，从1200rpm开始输出扭矩保持在200-300N·m之间，平顺而高效。一旦需要急加速时，压缩比马上回切换至8:1，迅速爆发380N·m的峰值并持续到4800rpm才开始衰竭，绵长的输出区间，让第七代天籁不到15秒便可提速至160km/h，完成0-400m加速。

而轻混就不同了，整套动力总成输出以汽油发动机为主，在车辆转动过程中通过动能回收装置为电池充电，电机只要足够的电量便可提供一定量的辅助推力，降低对燃油的需求，从而提升经济性，加长续航里程。只不过对于总成的组合，凯美瑞双擎和雅阁锐·混动整体显得较保守，前者采用2.5L+88kW/202N·m的电动机，系统综合功率为160kW，后者为2.0L+135kW/315N·m的电动机，系统综合功率158kW，整体表现都不如第七代天籁VC-TURBO“超变擎”2.0T，这种参数的差别（如下图），在实际动力表现中也被淋漓尽致地体现出来。

实战云泥之别，超变擎要称雄江湖？

的确，发动机的数据就如同内功，10kW/10N·m的差距在实际体验中都能带来云泥之别的感受。

不得不承认凯美瑞双擎和雅阁锐·混动的搭载系统很成熟，自然吸气发动机在电动机的加持下，也能释放出媲美低功率2.0T发动机的动力性，驾驶感受平顺而轻快，这种佛系的感觉颇为受人喜爱。但需要注意的是，轻混不比插电混动，其电池纯电依赖于能量回收系统，所以在高速情况下会有一种莫名后拽，收油之际车速下降感较为明显。与此同时，混动车型的自重一般也较大，在亏电或电机无法有效工作情况下，行驶感受就变得笨重，加之拥挤的城市道路环境也没有那样友善，因此真实的节油效果比较有限。

相比之下， VC-TURBO超变擎显得聪明不少，系统的CPU会更据油门踩踏的力度判断所需要的扭矩而改变压缩比，释放动力性。通俗说点：哪怕你时速超过150km/h，只要不深踩油门压缩比都会保持在经济高效的14:1。一旦深踏下油门踏板，1500rpm就能释放峰值扭矩，摧枯拉朽、至刚至烈的爆发力所催化的重力加速度，恰似一股雄浑的内劲，将驾驶员摁在座椅之上。6.4秒左右就能完成百公里加速，在性能位列合资品牌20万级B级车第一的同时（如下图），综合工况油耗更低至6.6L，真正实现性能与油耗的完美结合。

虽然综合油耗表现，凯美瑞双擎和雅阁锐·混动会略占优势，但也没有宣传中那样神乎其神，且轻混面对真实道路环境时，电驱动部分能带来的功效也比较有限，现阶段还难以取代汽油发动机。而VC-TURBO超变擎明显就没有那么多的限制，在克服传统T动力对转速的依赖后，不仅在性能和经济性之间取得完美平衡，更能适应当前中国道路情况。可以说，在未来5年内甚至更久的一段时间内，超变擎会是日系三雄动力的强者，乃至2.0T动力江湖中的最强者，成为未来环保出行中一种理想选择。

写在最后

回看2003版《天龙八部》，乔峰拳拳到肉、硬桥硬马的打戏可谓精彩绝伦，比段誉、虚竹缥缈的走位，诡谲的远程输出更加刺激，这种感官上的差别同样也体现在日产超变擎与丰田、本田轻混的对比中。如果你对油耗有着较高的执着，那倒是可考虑入手雅阁锐·混动和凯美瑞双擎；若你想要GT-R的性能、“移动沙发”级舒适性、低油耗、具备L2级自动驾驶功能的ProPILOT智控领航等多方位享受，那最理想的对象必然是第七代天籁了。