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丰田做电动车的速度真的太慢了！但是如果你们看完这篇文章，看看丰田在做电动车之前做了哪些准备工作，丰田是在怎么样的条件下才启动纯电动车的项目，我想大家对于丰田的“慢”，应该会有一些新的想法吧。

这张图是丰田在一年多前的规划。所谓计划赶不上变化，短短一年多之后，丰田就打算将电动化的目标提前五年达成。

在2019年6月7日，丰田在日本东京台场Megaweb召开了一次面向全球媒体的丰田电动化战略分享会，简单来说，就是向媒体摊牌，丰田未来的电动化规划：2025年电动车/氢燃料电池车销量达到100万，HEV/PHEV销量达到450万！

这对于现在一款量产电动车都没有，并且在产品投放风格上一向都偏保守的丰田来说，是不是一个过于激进的计划呢？

其实，在丰田涉足纯电动汽车之前，丰田在“电动化”这条路上，已经走在世界前列了（其实这句话我自己都听得耳朵起茧了）。

世界上第一款投产的混合动力汽车是丰田于1997年发布的普锐斯。到今天为止，丰田已经累计销售出了1300万辆混合动力汽车。世界上第一款量产的氢燃料电池车，是丰田的Mirai，虽然离市场化应用尚需时日（一是加氢站建站成本十倍于加油站，二是车型不符合日本私人用车场景），但是“量产化”本身（已卖出3700多辆）就已经是让其他汽车厂商难以望其项背，更别说国内那一波蹭“氢燃料电池”热点的裸泳“弄潮儿”了。

当然，电动车不是“混动车拿掉汽油机和油箱”这么“分分钟”的事情，但是对三电系统尤其是电控系统方面的技术积累，电动车对丰田来说，技术难度并没有那么大。

问题只是在于，丰田认为“谁需要电动车”，还有“丰田介入电动化社会之后，该担任一个什么角色”，不是“能不能做”的问题，而是“什么时候做，应该怎么做”的问题。

丰田章男说过，”道路造就汽车“，应用在电动车这个话题，那就是，当这个社会需要电动车，丰田就会去生产电动车。

以日本为例吧，电动车的应用场景是多样化的。轻型电动车，解决公共交通不发达的小地方的“空巢老人”出行问题。小型电动车，解决都市圈内商务拜访、短途通勤问题。这些场景下，电动车的优势，无一例外都是“零排放”，对环境不构成压力。

无独有偶，本田在近期也发表了Honda e这款小型电动车，并且也曾经表达过“电动车就是该用来短途出行，为了长途通勤而动不动大容量电池，那这样的汽车，不就成为电池运输车了吗？”的观点。看来在两田看来，电动车无需要长续航？

电动车续航焦虑症的本质，并不是电池容量问题，而是能量补充的配套设施和耗时的问题。试想想，如果每个停车场都标配充电桩，大多数个人用家就不会纠结“多少续航够用”了。

丰田意识到，电动化实质上是一个社会问题，而不仅仅是用电动车代替燃油车的问题。它的续航里程和能量补充方式，决定了它需要与之相适应的社会配套设施。

一个汽车企业在电动化社会里面的角色，不应该只生产和销售电动车，而更应该做好“善后”的角色。制造电动车并销售只是第一环节，还要考虑电动车使用、回收再利用等后续问题。

电动车销售出去，只是电动化社会链条的第一步，随之而来的问题还有电动车怎么补充电能的问题，以及电动车完成了它的生命周期，或者电池衰减到一定程度（一般业内标准是放电电量相当于标准电量80%）之后的回收、再利用、污染物处理的问题。

这就好比为人父母，把孩子生下来只是一切的开始，喂养、教育，这些才是父母更应该重视的环节。光生产和销售电动车，对后续电池再利用和有害物质后处理不闻不问，不就是“管生不管教”么？

丰田花费了很多年的时间，去构建电动车的全生命周期链条，从生产到使用到报废再回收。要完成这条链条，单靠丰田一家企业不行，于是丰田也找到了很多相关的合作伙伴，去补齐自己电动化社会版图的空缺。这些事情快不来，也只有以此为前提，丰田才终于准备推出自己的电动车……

这让我想到了最近很热门的一个话题，垃圾分类。日本对垃圾分类的执行超级严格，不仅分类细（甚至塑料饮料瓶的瓶盖和瓶身需要分类投放），而且有非常多的规矩（每周有特定时间回收特定种类的垃圾，纸制品必须收纳成扁平状，不可循环垃圾需要付费购买垃圾袋装，等等）。

日本是一个已经经历过“先发展后治污”的国家，所以可以深刻理解不能有效处理废弃物的后果。而丰田对电动化社会的理解，也正是建立在这样的一种思维模式之上。

想想看，我们国家离一二线城市垃圾分类也不远了。那么电动车的污染治理问题，随着第一批次电动车即将（或已经）进入报废周期，似乎这个击鼓传花的游戏，快到了鼓声停止的时候了。那么这些淘汰的电动车和电池，怎么处理呢？

基于上面这一点，既然电动车不能“单独追求销售的胜利”，还要考虑电池回收造成的浪费，那么自然需要思考如何延长电池性能衰减周期的问题。

此前丰田在HEV车型上使用的镍氢电池，浅充浅放的工况，电池寿命问题还没那么突出。但是对于纯电动汽车使用的锂离子电池来说，大功率充放电、满充满放，这些工况对于电池寿命就是一个不小的挑战。

所以丰田采用比较谨慎的策略，在没有能够研发出满足丰田标准的衰减寿命的电池之前，丰田不会做纯电动汽车。在电池选型上，丰田也一定是慢的。一方面，丰田需要大量的时间，对电池寿命做测试；另一方面，丰田也需要时间，等待一些电池供应商成熟起来。

为了开发出适合的电池，丰田在全球网罗技术合作伙伴。而比亚迪、宁德时代这两家在国内有非常高业界地位的电池生产企业，也会成为丰田在中国的合作伙伴，这两个中国商标（上图最上方两个）出现在丰田面向全球媒体的信息分享会上，显得格外亮眼。

丰田电动化战略中，中国市场的分量是非常重的。不仅丰田第一款纯电动汽车是专门针对中国市场，而且也积极地在中国寻求合作伙伴。你说限制汽油车发展造就了畸形汽车生态也好，你说“弯道超车”容易翻车也好，政策诱导行业发展的结果，固然有不少浑水摸鱼之辈，但客观上也给一些有实力的企业提供了更好的土壤。

我们国内电动车被政策推动着走，电动车产销量早已经成为了世界第一，这是积极的一面。然而靠着政策激励野蛮生长的市场，必然导致很多方面的不完善。很多妖魔化电动车的声音，不正是对市场“管生不管教”的反应么？

电动化社会，我们宏观上不缺动机，不缺政策，微观上不缺技术，不缺好品牌，更不缺资金，希望有更多企业会像丰田这样，把电动车当作社会问题通盘考虑的，把电动车“生老病死”都盘算好。这样的电动化社会才是良性的、健康的、长久的。

丰田的电动车为什么这么慢？“既然要生孩子，就一定要给ta一个美好的将来”，我们不就是因为这个才晚婚晚育的吗？