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随着6月份各个厂商的销量持续披露，中国乘用车市场终于如愿迎来了小幅度的增长，根据乘联会的数据显示，6月份，狭义乘用车销量数据为176.6万辆，同比增加4.9%；而乘联会同时也披露，6月份狭义乘用车批发销量为168.7万辆，同比下滑7.9%，这一升一降，以及终端销量和批发销量之间的对比，其实基本上就能概括6月份厂商和经销商之间的关系变化，也能看到未来一段时间，中国乘用车市场的基本走向。

伴随着乘联会销量数据的公布，与此同时，乘联会还放出了6月份经销商综合库存系数以及部分品牌的库存指数，6月份，随着中国汽车市场大规模去库存的进行，经销商综合系数终于降到了1.38，低于警戒线。而豪华品牌、合资品牌、自主品牌的库存系数都有了相应的变化，其中豪华品牌和进口车的库存系数为1.14；合资品牌为1.39，均低于1.5的警戒线水平；自主品牌的库存系数为1.59仍然高于警戒线，这也能看得出来，其实在这场去库存大战中，高端品牌和合资品牌的整体去库存效果更明显，而自主品牌则相对乏力。

那么库存系数意味着当前的库存量除以当期的销量，还能卖几个月，1.5的系数便是，按照当月的销量，现在压在库里的车，在不从厂家进车的情况下，还能卖1.5个月。从国内经销商车企的库存系数水平来看，库存系数依然大于2的品牌为华晨中华（2.9）、哈弗（2.2）、东风启辰（2.0），可见这三个品牌在过去几个月对经销商的压库比较严重，而在6月份的去库存大战中，表现并不尽如人意。

那么从6月份的库存系数来看，有一个问题必须要注意，那就是6月份的批发量小于终端销量，差额大概为7/8万辆，这7/8万辆的差额看上去很小，但是它意味着在6月份，很多厂家停止了向经销商压库，基本上都是消化完前几个月的库存，6月份正常进车。但是从数据却可以预测7、8月的库存系数，在我们看来，7、8月的库存系数应该会重新回到警戒线以上，一方面随着经销商去库存的进行，那么国六新车厂家的压库行为有可能回到去库存之前。另一个方面，多方评论，包括我们都认为，未来一段时间，中国乘用车市场的销量水平将重回持续下滑的状态，那么其实尽管国五库存去除了，但是新的国六车型又很有可能带来新的高库存，而且可能性很大，销量低，库存高，库存系数不就又上去了！

当然这一轮去库存的代价也是相当大的，这种代价的承担方包括经销商和厂商，从明面上来看，厂商将车辆批发给经销商，那么一次交易就已完成，接下来就是经销商自负盈亏的过程，但是显然在国内，厂商对于经销商的依赖度很高，如果厂家在去国五库存的过程中不能给予经销商一定的支持，那么经销商不能涉险过关，导致大量库存存在，那么到了国六之后，经销商大量流动资金被压在没有卖出去的国五车型上，最终还是将导致经销商没钱进车，导致国六滞销，所以至少在去国五库存的过程中，经销商和厂商是命运共存体，谁也摆脱不了谁。

但是问题在于厂商到底给予经销商怎样的承诺，据我们所知，有些厂商已经承诺经销商提高返现额度，以中和经销商大幅降价的损失，但是厂家能不能兑现，还是有很多变数，在过去一年发生的很多经销商和厂商的纠纷中，都有这样的情况存在，关键在于，国五车型去完库存之后，国六车型的销量如何。毕竟对于很多国五车型库存比较大的经销商来说，卖的越多，就亏得越多，必须厂家给予一定补助，才能有资金未来继续进车销售，但是问题在于大家对于国六这个节点过后，中国乘用车市场的前景并不看好，所以很有可能的情况是，6月的小高潮之后，厂商也没啥钱了，能不能兑付经销商的承诺就是两码事了。

当然，我们也看到了，自主品牌经销商的库存指数依然高于1.5，这和自主品牌在6月份的销量走势基本契合，6月份自主品牌要么微涨，有么大幅下滑，所以去库存的力度非常有限，而6月份也成为一个分水岭，自主品牌在面对合资品牌产品大降价时的应对无力和降无可降，暴露无遗！所以在未来一段时间，自主品牌经销商的处境，应该会比一些优势合资品牌还是要艰难一些。

所以其实从批发销量和终端销量的数据以及6月份的库存系数对比来看，虽然很多厂家和经销商涉险过关，但是未来一段时间情况依然严峻，就算是之前去库存比较得力的合资品牌也是如此；而对于自主品牌来说，去库存不力，市场看跌，未来一段时间，自主品牌的市场份额很有可能继续下滑，中国汽车市场的变数，依然在阴晴之间！