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前几天，小鹏正式发布了旗下SUV车型G3的2020新款，新车由内而外进行了如换代一般的大幅度改进。更新换代本是汽车行业再正常不过的事，但小鹏这次，引起了舆论的一片哗然，原因无他，恰恰就是因为——更新幅度实在太大了。

新款G3都升级了什么呢？最直接的差距来自电池策略的变革。新车长续航版G3 520的电池容量从之前的47.6kWh升级到66.5kWh，使得这款车的NEDC续航里程由旧款的365km拔高到了520km；而同时上市的另一款短续航版本G3 400的NEDC续航里程也有401km。续航从3开头到5开头，对于同一款车来说是非常大的变化。

而为了适配新的电池，小鹏甚至将G3的轴距拉长了15mm，这使得旧款硬件升级的可能性被完全取缔。在基础方面，新款车换装了更大尺寸的后制动系统、更大的真空助力泵，底盘调校、转向手感也都经过了优化。过去的G3，与这次更新升级唯一的关联是软件部分，两者都可以享受同样的OTA迭代。这么短的时间内进行如此幅度的升级，购入旧款G3不久的广大车主们当然不乐意了，人家毕竟是最早、最核心的支持者，结果刚拿车没多久，就被小鹏用这样的方式变相“抛弃”了。

事件发酵了几天，今日，小鹏创始人何小鹏在微博上发布道歉长文，解释了关于新G3升级的意义及价格问题，并同时承诺，旧款G3车主在三年内换购增购小鹏新车时可享1万元现金优惠。这样的处理方案老用户能否买账，尚不得而知。不过在眼下，小鹏第二款车型P7正在紧锣密鼓推进的情况下，用壮士断腕的方式大幅升级现有车型，能看得出来，在新能源市场热度走低、鱼龙混杂的激流内，小鹏目前最想做的恐怕只有三个字——活下去。

为什么这么说呢。且看这次G3的电池升级。曾经小鹏是特斯拉的忠实追随者，何小鹏自己也多次说道，他拥有4辆特斯拉，并且投身电动车事业也是受特斯拉的影响。特斯拉采用圆柱形电池，这种形式在目前业内并不是主流，而特斯拉这么做，与其创业初期遗留下来的限制、以及其与松下之间牢固的供应链等客观因素有关，正如这家公司是因为收购了一家异步电机制造商才始终坚持异步电机那样。然而小鹏身处国内，这么做并没有什么好处，反而成了技术进步的一大阻碍。

为了更好的性能和发展前景，新G3换上了来自宁德时代的方形三元锂电池。选择宁德时代，一方面融入主流，另一方面在国内也算是个资深电动车企的身份证明吧。新形式的电芯，让电池包整体更加紧凑，并且电池包还加入了熔断保护、阻燃结构及防爆阀等，同时实现了IP68级防水，整体看，新的电池包相比过去，更像是眼下主流产品该有的样子。

跳出产品本身，小鹏此举也表面自己已经在供应链方面做出调整，这些都是企业日后的稳定和发展不可或缺的。另一方面看，小鹏这次大幅升级G3，吸纳新用户的意图也相当明显。现在已经不是初创阶段靠着理念来吸引人的时候了，如果产品本身不够诱人，那么小鹏必然难以争取更大的蛋糕。新车P7还没谱，目前能在产品力担此大任的也只有G3，为了前景，只能对过去痛下杀手了。

事实上小鹏这次的案例，极有可能是中国新能源汽车产品日后转型的缩影。新能源车的升级迭代速度太快。如特斯拉，几乎每一批都在更新细节，每一批车都会比前一批有所调整，这是属于科技行业的迭代方式，而非传统车企的年代款式升级——那样的速度，对于智能电动车这种“智能硬件”来说还是太慢了。

然而作为汽车这种大件耐用商品，使用年限长、价格高昂等因素，使得消费者难以接受科技行业一般的迭代速度，正如小鹏这次的事件，本质上其实是两种截然不同的行业在相互融合时产生的摩擦。并且这样的冲突，短时间内可能很难有好的解决方案。

对于电动车价值分离的探讨事实上早已是业界人士关注的话题。一辆电动车，其智能化、电气化部分的革新速度要远远高于机械、车辆基础的部分，注定了两大模块的更新迭代难以像传统汽油车一样按照年度升级换代的方式进行。给予智能、电气部分更高的互换性，让其能在同一副骨架上保持常换常新；而在无法快速更迭的机械部分，则做到尽可能地耐久、完善，以目前的眼光看，可能是日后解决这一摩擦的有效方式。

新G3所做的其实也正是这件事，只不过由于自身原因和背景等，小鹏比其他新势力品牌更早地跨出了这一步。以消费者的角度看，小鹏这次的做法确实不地道，坑了一票足以称得上最为忠实的客户，的确让人心寒；然而从利益无关的旁观者角度看，小鹏这么做，恐怕确实是绝境逢生，而且这样的事不会是个案，日后极有可能很快再次发生。无奈，任何新技术、新行业的快速起步阶段，消费者恐怕是永远的牺牲品。