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压榨马力，提升效率！本田一飞冲天的秘籍竟然这样来的？

2019年07月18日 22:27:01

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来源：懂车

在懂哥还是学生的那个年代，看到尾标上有VVT-i和VTEC的车型都会特意去看多两眼。那是一个化油器依然是主流的年代，电喷还被看作是高科技的年代，有VVT-i和VTEC技术的发动机简直就是鹤立鸡群。尤其是VTEC，当年看头文字D的时候，正被庄思慎唔的EG6所吸引，而它所搭载的B16B 1.6L自吸发动机，正好就是搭载了这项本田的看家技术——可变气门升程系统。

为了提升发动机热效率，同期绝大部分厂商都在研究气门正时系统，而剑走偏锋的本田不想走别人走过的路，所以就一头扎进了气门升程这个无底洞，也就是后来我们看到的VTEC。

本田虽然不是发明可变气门升程的厂商，但它却把可变气门升程发扬光大。早年的本田高转红头自吸发动机，升功率动辄超过100匹，最高还能达到125匹，这都是可变气门升程的功劳。

VTEC到底神在哪？可变气门升程给整个行业的发动机提升了多少？

VTEC的初衷

在那个石油还没有危机的时代，其实VTEC诞生的初衷并不是要让发动机多省油，而是在有限的排量内压榨出更高的功率。在日本地下赛车疯狂的年代里，由于君子协议的存在，各大车企并没有把自己的精力放在大排量发动机上，而是专心研究小排量机器。尤其是本田，能把2.0L的排量玩出花来。

可变气门升程的好处就在于，它能根据转速的变化去改变气门的开启程度，让发动机在不同的转速区间都有着更好的进气效率。它跟可变气门正时的区别就是增大进气量的方式不同，前者是改变进气截面积，而后者则是改变空气流入时间，当然如果两者并用那效率肯定是最高的。

VTEC的工作原理就是通过曲轴位置传感器以及凸轮轴位置传感器来感知发动机的转速，然后再根据转速的高低，ECU向电磁阀发出信号，把机油注入到摇臂内的柱塞，进入就可以调节凸轮轴的角度。开过老本田的网友应该会深有感受，当VTEC开启时，发动机就像涡轮介入一样动力瞬间涌入，但跟涡轮不一样的时，VTEC开启实在高转速区间，那样就会显得动力来得不那么突兀。

B16A是最早使用VTEC技术的发动机，而本田Integra DA6正是搭载这台怪物的首款车型，当时它也成为了首款升功率破百匹的民用发动机，在7600rpm时能爆发出160匹的最大马力，而红区转速更是达到了8200rpm。

本田断后，宝马造巅峰

其实说本田断后这有点不太严谨，现在本田的发动机也还搭载可变气门升程系统，同时也还搭载了可变气门正时，本田把它们命名为i-VTEC+VTC组合。但实际上，本田并没有把VTEC技术提上巅峰，而是被宝马所超越。

后期的VTEC被本田加入了电控机构，气门升程也由之前的两级可变进化为三级，但它却在大环境的驱使下，不在应用VTEC压榨马力，而是用来提升燃油经济性。自此，VTEC已经忘记了初衷，这也是为什么，在很多本田粉眼里i-VTEC是没有信仰的。

宝马作为一个后来者，它在本田的基础上研发出了一个完美版的可变气门升程系统，它由本田的三级可变进化为无级可变，也就是说，宝马这项技术可以让气门升程在某个特定区间内不断变化。后来宝马把这项技术命名为Valvetronic。

无级可调到底是怎么做到的这个我就不跟大家细讲，原理其实并不复杂，大家有兴趣可以自行百度。在这里懂哥要说的是，宝马掌握这样技术之后，把它应用在了N52系列的发动机上，当年的N52B30被称为宝马的直六神机，从1系到7系都能看到它的身影。宝马迅速的动力响应以及高效的动力输出，Valvetronic技术有很大的功劳。

现在我们看到的宝马发动机都会标着VANOS系统，其实它就是涵盖了Valvetronic系统以及VVT-i，甚至还有双向VANOS，也就是近气侧和排气侧都搭载了可变气门正时及升程系统。

可变气门升程正式走向大众化

10年前，可变气门升程还是很多主机厂的核心技术，如今它已经成为了主流发动机的标配。就像丰田的VVT-i一样，现在市面上的新车几乎找不到没有搭载这套技术的发动机。从技术原来上来看，可变气门升程是要比可变气门正时更加复杂，所以它的应用相对来讲没有后者那么广泛。

目前，像大众、本田、宝马、英菲尼迪、奔驰等等一线厂商，它们新的主打发动机一定会标配可变气门正时和可变气门升程两项技术，而自主厂商的新发动机同样，也至少标配其中一样，掌握亮相技术的厂商也有，比如上汽和长安。

早年的本田以及宝马在可变气门升程技术上的摸索，现在都已经全部应用在家用车上，它们为整个行业发动机效率的提升做出了巨大的贡献。只有花费大量的努力和资金，才会产出成果，这点是我们自主厂商需要向合资厂商学习的，我们不能太过于短视，二十多年前本田也不知道VTEC能给整个行业带来这么多进步，而二十多年后它会感谢自己之前的付出。