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* 本篇为汽车品牌特约内容

马自达是很特别的，它喜欢把试驾活动安排在德国，因为他们的研发中心就在法兰克福，更因为这里有无限速高速公路，让他们的工程师，以及他们请来试车的媒体们，可以将车开到……想多快就多快。

为什么要开快呢？因为这样才能体会到他们的新一代马自达3在整车静音、发动机响应性、变速箱齿比改进等方面的进步。

作为开发人员，最希望就是你能清楚看到他的劳动成果。所以马自达举办试驾活动的方式，和其它厂商很不同。绝大部分厂商在欧洲、美国搞试驾，都是规划一条风景路线，让你开上几百公里，自己随意体验。通常在试车过后的晚宴上，会安排开发团队和你一边吃饭一边交流。我们也觉得这是相当不错的体验方式。

但我两次来法兰克福参加马自达的试驾，都是“研究探讨会”式的活动安排。在他们研发中心的附近，规划一条大约30-40公里的路线，包含了山路、市区，当然还有一段无限速高速。媒体被分组，先听开发工程师讲解一点基本设计理念，然后工程师给媒体“留作业”——吩咐一些试驾体验时建议要留意关注的点。然后媒体试驾。试驾完了，马上又把媒体凑到一桌，和工程师面对面交流，提问，再对产品做详细的介绍。

这样的过程，很像一个学习交流活动。当然，因为马自达所研究的课题、拿出来的产品都是业界奇葩一般的存在，所以这样的交流活动，都是学霸级别的，很多工程师给出的技术解决方式、知识点和开发理念、对汽车的思考和观点等，都让我大开眼界，意犹未尽。

以上是背景，下面就说干货。

这回活动我们试驾了两款车：新一代马自达3和全新车型CX-30。后者有保密条款暂时不能透露更多，但在这两款车上，我们重点研究的是马自达两大技术：SKYACTIV-X压燃汽油发动机，以及升级版的“人马一体”驾控理念。

这两点，我都有在视频里和大家分享，主要讲的是实际感受。今天借这篇文字，再点几个核心要点。

一，  关于SKYACTIV-X压燃发动机

这个发动机是马自达潜心研发十多年的技术结晶。它突破了整个汽车业界对内燃机研发的一些天花板，目的是让发动机燃烧效率更高，使得动力更好、更省油。要实现目标，马自达想到的核心技术手段是在汽油发动机里实现“压燃”。为此，他们应有了一系列的技术——包括提高压缩比（16：1）、用火花塞增加缸内压力（作用并不是燃烧汽油）、用机械增压提高进气压力，等等，才让汽油机史无前例地实现了“压燃”。

SKYACTIV-X创新技术之一：用火花塞制造“火焰球”来瞬间增大气缸内压力，使之达到压燃环境

这个技术原理，我在两年前的SKYACTIV-X首发说明会上已经了解过、体验过。当时的感觉就是：马自达把不可能变成了可能。这个技术已经不仅仅是某个方面性能的提升，而是涉及到基础理论、基础学科的创新和颠覆。所以我说马自达的研发团队是汽车界的“学霸”，如果有汽车界的诺贝尔奖，SKYACTIV-X发动机绝对实至名归。

马自达认为SKYACTIV-X发动机是汽油机和柴油机优点的融合

时隔两年，我们这回试驾到的SKYACTIV-X发动机，已经是9月份开始全球上市的正式量产版本。说实话，主观感受和两年前试驾的样机没有很大不同，厂方表示，这两年的主要工作在于提高压燃的工作范围、优化油耗和动力输出。在量产化方面，由于SKYACTIV-X发动机主要是基础原理的创新，它并不依赖于某个特别尖端的新部件，所以投产并没有很大的困难。

二，  关于“人马一体”操控理念

马自达的车操控好，过弯极限高，人车交流强，这些都是公认的了。事实上，现款的车型已经如此，马自达在这方面已经是尖子生。

但从新一代马自达3开始，会运用一套全系的车体开发架构，将从更加本质的角度，进一步定义马自达的操控表现。

这个架构的核心，叫做“骨盘水平理论”——马自达研究了人行走时的身体姿态，发现坐骨的骨盘是整个身体最平衡的位置，只要维持骨盘垂直于地面，人就可以自如地感知和控制身体的各种动态。运用这个原理，他们以“骨盘”为中心去设计车的动态，先从座椅设计着手——新一代马自达的座椅会确保人的骨盘位置保持垂直，马自达认为，这可以让驾驶者非常自然地感知到车身动态。

然后，他们用对人体骨架的结构研究，运用到整个车体的刚、柔设计上，研究如何让车体在行驶、过弯时具有最合理的扭曲变形。以这个理念，马自达将座椅、车体刚性、悬挂几何、减震阻尼等环节，全部统一成一个整体来开发设计，相比过去各个部分单独开发设计，更能往“同一个目标”去实现“人马一体”的操控感。

和马自达工程师交流真的是让人受益匪浅。除了“人马一体”，我们还交流到一些点，比如新一代马自达3平台为什么舍弃了全独立悬挂，改用了扭力梁悬挂？

马自达底盘开发的负责人首先坦言，用扭力梁确实有降低成本的考虑；同时他也强调，独立悬架确实是一种很好的技术。但是从新一代“人马一体”操控理念出发，独立悬挂也有负面的影响——因为先天特性更倾向于保持稳定，独立悬挂对于驾驶者转向动作的响应性、跟随性并不太好，而这种先天特性要完全消除并不容易。

而扭力梁悬挂对转向又更直接的跟随性，但传统弱项是悬挂的横向刚性。马自达通过对扭力梁构造的重新设计，采用变截面的扭力梁，提升了后悬挂的整体刚性，也有更精确的扭曲特性。开发负责人表示：这是“世界最先进的扭力梁”……

上述关于底盘、操控的理论，说实话已经让我有一点“玄学”的感觉。好在，车的好坏还是很容易开出来的。欧洲版马自达3的感受大家还是可以看我的车评，看完之后，我们就一起坐等国产版下半年的到来吧。