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一百多年前，“初出茅庐”的燃油车在电动汽车面前瑟瑟发抖。“那个又吵又难操作的是什么玩意儿？”人们这样形容燃油车。

随着亨利·福特研发出第一条流水生产线，燃油车的价格大幅降低，电动汽车充电麻烦、行驶距离短的弊端开始显现。“那个哪都去不了的是什么玩意儿？”后来人们这样形容电动汽车。

来到今天，电动汽车再次进入了我们的视野，而且发展迅速。以中国市场为例，近两年电动汽车市场都保持了较高的增速，去年销量更是首次突破了百万辆。虽然电动汽车发展势头正猛，但那个来自灵魂的拷问依然存在——“那个哪都去不了的是什么玩意儿？”

换电技术之殇

价格高，使用不方便，人们凭什么为了环保而做出这种“牺牲”呢？于是人们开始想尽办法去降低成本、提升便利性。2007年沙伊·夏嘉曦提出了纯电动汽车的换电技术，随后在以色列创立了名为Better Place的换电公司。其公司的估值一度达到了22.5亿美元，日产和雷诺也相继与其签署战略合作。

可是签订的10万辆电动车的合作协议，实际订单却不到1%，被资本抛弃后的Better Place轰然倒塌。一颗新星的坠落并没有吓到马斯克，2013年6月份，特斯拉发布了更换电池技术，驶入换电站的特斯拉车型可以在90秒内完成电量补充。“钢铁侠”马斯克能否给换电技术带来新生呢？不，其实特斯拉换电技术的失败早已注定。

特斯拉车主体验一次换电服务需要支付60-80美金的费用，这还不算完，如果你想保留新电池，还得支付一笔新、旧电池的差价。而另一边，选择特斯拉超充服务的话，20分钟可以充满一半电，而且不要钱。换了你是车主，你会怎么选？或许马斯克推出换电技术，只是为了告诉消费者——“我们的超充服务棒棒哒！”

换电技术可治本，但代价高

一个换电技术为何会惹得日产和特斯拉前赴后继地投入其中呢？最重要的当然是快！两三分钟换好电池，电动车又满血复活了，便捷性与燃油车加油已经相差无几了。百年前电动汽车因为麻烦而没落，换电技术可以称之为一剂治本的药。

其次，采用换电形式有利于实现车、电分离，即消费者买车不买电池。在补贴后时代，这将大大降低消费者的购车成本，提升消费者的购买欲。市场有了良性发展，才能反哺新能源技术的提高。

另一方面，从节能环保的角度来看，换电站可以将动力电池进行集中管理。这样的好处是可以采用慢充，减缓动力电池的衰减。而且，集中管理对于能耗和安全的监控更加便捷。

换电技术之所以是一剂治本的药，而不是一剂治本的“良药”，在于其缺陷也相当明显。首先就是贵！不管是场地成本还是技术成本，换电站都要比充电桩更高。而且换电站想要帮消费者实现便捷的用车体验，一定要有一定程度的覆盖率，这意味着大量的资本注入。

其次，标准体系建设较难。不管什么加油站，都是那几种油，有时候95的车加箱92的油照样跑得欢。但电动汽车不一样，电池的尺寸、接口和布置方式各有不同，只要有一丁点对不上，那就用不了。所以换电技术的大规模应用，需要有一套统一的标准。

日产和特斯拉玩不转？没准中国能行！

其实不仅仅是日产和特斯拉对换电技术感兴趣，国家电网也是钟情者之一。2010年，国家电网就提出了“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的发展思路。并且早年就在杭州验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。此后，中国的伯坦、力帆、蔚来和北汽也相继加入了换电技术的大家庭。那么，日产和特斯拉玩不转的换电技术，是否会在中国发扬光大呢？

首先，在电动汽车回归后的发展初期，恰巧经历了08年世界金融危机，在彼时的环境下，注定了低成本的方案更容易存活下来。而现在，新能源汽车经过初期的积淀已进入快速发展期，一方面更容易受到资本市场的青睐，另一方面，市场也开始具备一定的反哺能力。这可谓之天时。

其次，我国刚开始进军新能源领域时，主推的就是换电技术。虽然现在插充技术占据了主流，但是国家并没有放弃换电技术，而且政策层面在推进“车电分离”的落地。可以说对于换电技术，我国的大环境是非常友好的，这可谓之地利。

天时地利都有了，关键就看人和了。可以说沙伊·夏嘉曦的理想如果能够实现的话，那么这个实现的地方一定是中国。