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说实话，这次在接到天籁高海拔试验邀请时，我内心是有些意外的。毕竟“试验”这词可是在非常严谨的环境下才能使用，不是简单三两句体验话就能完事儿的。联想到日产最近新搭载在天籁上的2.0T发动机，我知道，日产这波儿“技术秀”开始了。

信心归信心，这款机器实际的性能表现怎么样还得经过测试才能评判。此次活动的核心意义在于将搭载2.0T发动机天籁拉到海拔3km-5km的高原地带，进行92#/95#/98#不同标号汽油的发动机工况反馈试验、油耗测试试验、加速测试试验，以此来验证这款发动机的性能。有点复杂对不对？说白了就是实地验证这款发动机压缩比8:1-14:1无缝切换的技术实力。

废话不多说，高原地区的加速如何？

在分析上组数据之前需要和大家声明的是，由于此次试驾的线路为不同海拔的开放式道路，所以测试的成绩并没有实际量化的参考意义，仅当趋势分析即可。另外同样由于开放式道路的原因，我们也只是进行了0-60km/h的加速对比（事实上0-100km/h的测试更加有优势，因为这台车转速起来之后速度增益非常明显，反而静态起步时丢失的时间多了）。

首先可以很明显出的结论：高原稀薄氧气地区对于涡轮增压车型的影响是非常大的。与我们在正常海波地区实测的6.89S破百的加速成绩相比，高海拔地区0-60km/h的加速成绩就已经差不多持平了。在加速体感方面，之所以这台车高原加速成绩明显变慢的原因，很大程度上都归咎于它静态起步阶段的发力状态，此时发动机还未进入三四千转以上（这款发动机的扭矩曲线有点像自然吸气发动机，增益比较平缓，需要拉到较高转速才能爆发），整车起步状态真真儿的"跑不过獒"。

再从表格对比结果来看，涡轮增压车型相对于自然吸气车型的优势确实非常明显。这点从天籁(参数|图片)这台车在海拔3.7千米-5.2千米的加速成绩衰减不明显就可以看出，它的加速性能尤其是发动机的扭矩即使在缺氧的环境下也都还在状态。什么？你问我怎么不说新能源和混动技术？不好意思，人家俩比的是水下憋氧能力，你拿着氧气瓶下去玩就没意思了。

可变压缩比技术，就说能省油不？

除去性能测验，我们再来看高海拔地区这款天籁的油耗表现如何。为了保证参数的相对合理性，在测试过程中，上述高海拔油耗测试过程中我依然采用了新车评的性能测试操作标准。在上述表格当中，我们着重分析平均时速与计算油耗的关系可以发现，高原中的稀薄氧气环境对这款发动机的油耗影响很小，时速较理想的状态下该省油依然很省油。

同时我们知道，在氧气稀薄的高原地带，普通固定压缩比的发动机由于无法处于正常高效的工作环境，其为了压榨足够的动力往往油耗就会明显增高。这直接说明了这款发动机的压缩比实时切换技术在应对外界可变工况时，是实实在在能够带来能耗上的优势。由此延伸可知道，在日常的驾驶过程中，这样的变压缩比技术也确实会对常变工况的汽车发动机产生能耗优势。

另外值得分享的是，在影响发动机压缩比的油品方面。活动中官方人员也提供了加92#/95#/98#不同标号汽油的相同车型。据实际驾驶体验来看，加不同标号汽油的车型之间几乎没有差距，当然只论体感有些不严谨，不过从天籁在不同标号汽油中都能正常运行可以看出（官方燃油标号为95#），这款发动机的适应能力还不错，其中定有可变压缩比技术的功劳（抗爆震）。

以人为本，这款机器的高反体验怎么样？

其实单纯从体验上来讲，带有发动机黑科技的天籁在高原上并不是状态巅峰，其高反而导致的动力衰减同样也较为明显。D档模式下其转速从千转出头攀升至三千转的时间明显比常态下要久很多，此时的整车加速会很乏力（据技术人员求证，这是因为发动机监测到进气量不足而强制减少喷油量，并且在实时调整压缩比）。

但在转速超过三千转之后，这台车的加速扭矩就明显和普通车型不同了。此时的它就像不存在高反那样，动力随踩随有，且加速扭矩还十分强大。因此转速常态保持在两三千转的S档模式在高原环境中尤其适用，体验非常好。总结起来就是，高原环境中这台发动机在低转速区间的动力特性和自然吸气车型相同，都存在很明显的衰减。但只要到了中高转区间，它的动力衰减特性就变得很轻微，同比其他车型状态要好很多。

总结

为期数天的高原试验从另一个侧面检验了天籁2.0T发动机的可变压缩比技术，并突出了它的技术优势，而脱开这个技术视角，我们会发现在丰田混动和本田混动的技术之间，日产这套可变压缩比技术在省油与动力体验两个层面很难占据优势。所以它存在的意义在哪里呢？我觉得日产的可变压缩比技术和马自达的压燃技术在某种程度上是相类似的，它们都属于是在燃油机的基础上进行技术升级挖掘，并以此来达成节能或者性能的目标。夸张点讲他们就像那科技街里的传统手艺人，博得大家尊敬和好感是毫无问题的，消费者是否用钱包支持？我们拭目以待。